高铁建设的福利性探讨.pptVIP

高铁建设的福利性探讨 严 马 太 2012年6月8日 目录 关于铁路的垄断属性探讨 中国铁路客运市场分析 高铁建设的福利分析 高铁的价值初探 研究背景 2003年3月，刘志军就任铁道部部长 研究背景 2004年，国务院通过《中长期铁路规划》 2006年，青藏铁路通车运营 2008年，第一条高铁通车运营 2010年，京沪线达速486km/h，创世界纪录 2011年2月12日，刘志军被免职 “7·23”事故使铁路建设遭遇寒冬 研究背景 铁路爱好者 交通信息爱好者 未名Railway版常驻 北京市20个火车站乘降 曾阅读大量的铁路专业文献 1 关于铁路的垄断属性探讨 应该参照道路运输，区别对待线路和营运 大量已建成铁路，在理想状态下属公共品 乘客购买座位，实现排他性，属于私人品 在财政学的分类中属于准公共产品 在主要国家，铁路都由政府企业垄断公营 铁道部的垄断具有规模经济，且有公益性 2 中国铁路客运市场分析 2 中国铁路客运市场分析 铁路客运量从2004年起，有很明显的上升 公路已成为客运的绝对主导 (客运量的93%) 中国的客运票价极其低廉，属全世界最低 (每公里K车0.15元，D车0.31元，G车0.46元) 中国东部的铁路密度仅为发达国家的1/3 货运只能满足请求的60% 中国人均铁路出行1.1次，发达国家是20次 3 高铁建设的福利分析 对节省时间的考量 由于地方客运不规范，数据获得极为艰难 为了简化，仅计算京津间节省的时间价值 由汽车（2小时） 转入100万人次 普速线（1小时40分）转入400万人次 既有线CRH2A重联（69分钟）1870万人次 两地平均时间价值为41元/小时 算得每年节省3.7亿元 对节省时间的考量 对高铁网来说，节省时间更为巨大 根据年鉴粗算，得到500亿元/年 每年9%的经济增长，时间价值越来越高 节省的时间效益可能达到2-4倍 面临难以盈利的指责 4 高铁的价值初探 由《2007年中国投入产出表》中的直接消耗来看，铁路发展需要资金，公路对石油的依赖极高 铁路开工日期越晚，平均单价越高 当前铁路正处在低成本发展的有利时机 对运量的估计 长期效益的考量 对长期效益的考量 根据每公里投资1.09亿元，需2900万客流 京津城际(2010)、武广高铁(2011)都超过了3000万 沪宁城际(2010)、京沪高铁(2011)在初期即达到500万/月 成网后的运量将增长更快 对250公里高铁的接受程度更高 致谢 感谢刘怡教授的指导 感谢财政系各位老师的教诲 感谢各位同学和前辈、晚辈的包容 希望博士阶段更加努力，报答诸位的关怀 我爱财政系。 * 铁路小发展不行，慢发展不行，必须有一个跨越式发展 ——2004.2.22 描述 统计 跨国 比较 经验 吐槽 增加 舒适度 释放 货运运能 刺激 经济增长 打破 局部垄断 利于 环境保护 高铁的外部性和社会效益 重力模型 转移模型 诱发模型 运输经济学 高铁每公里收入(0.5元)的分配 其他成本 0.30元 0.08元 0.07元 0.05元 线路维护、客运站、乘务员 线路还本付息 按照商业银行年利率6%计算 电费 按照时速350公里计算 车辆采购费 动车组单价除以座位数 *