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关于汽车尾气排放税的思考 　　【摘要】在哥本哈根气候大会上，中国明确提出要统筹解决气候变化问题。我国是排碳大国，要建立绿色税制，开征汽车尾气排放税是一个必要选择。在税制的设计方面，应根据国情首先建立起公众基础，再适时适当地逐步改革税制。 　　【关键词】尾气排放税；减排；绿色税制 　　 　　汽车让城市提速，但汽车排放的尾气，却成为阻碍环境保护的罪魁祸首。如何在环保与消费之间寻找一个平衡点，成为学术界“绿化”税制探讨的热点。 　　 　　一、我国开征尾气排放税的必要性 　　 　　 　　2009年12月哥本哈根大会上各国将矛头指向中国和中国排碳量全球首位的事实表明，我国需要将建立绿色税制立即付诸行动。从我国现行税制来看，尚无独立的专门用于环境保护的税收体系，大部分环保税收措施散见于增值税、企业所得税、消费税等税种中。绿色税制即是用经济手段解决环境保护与经济发展之间的矛盾。因此。建立绿色税制是实现我国在哥本哈根气候大会上“减排力度最大国”承诺的必要方法。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化硫等污染物，车主就要为其缴税。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。但准备在2010年开征排放税的消息，受到了部分公众的反对。任何改革都需要各级政府和公众的支持，尾气排放税的开征也不例外。因此笔者对该议题做了归纳，大致有以下三点： 　　 　　(一)是否与燃油税重复征税 　　有人认为，开征燃油税的目的之一是环保节能，而排放税亦是如此。即就同一纳税人的同一课税对象，征收了两次目的完全相同的税。笔者认为，这是没有理解燃油税和排放税的开征目的。燃油税的立法初衷是为了解决交通资源合理利用和收费公平的问题，最主要目的是费改税。取消养路费等。收费的干扰众多，缺乏公平原则。目前滥收费、乱罚款的现象普遍存在，对我国政治、经济和社会发展都带来了许多消极影响。它不仅加重了人民的负担，还扰乱了正常的分配秩序，削弱了国家宏观调控的能力。排放税比起各种收费，更具有法定强制性、无偿性和固定性。另外，燃油税和排放税属于两个层面的税收。燃油税的功能众多，而促进环保只是它其中的一个小的部分。燃油税属于资源保护税，它有利于保护石油资源，它的经济调节作用主要体现在促进能源保护方面。而排放税是直接对污染主体的一种惩罚，它的经济作用主要体现在保护环境方面。 　　 　　(二)减少排放是否与个人消费者无关 　　据统计，2009年，我国31％的城市空气质量达不到二级标准，灰霾、酸雨污染、汽车尾气、持久性有机污染物等污染严重。汽车尾气污染物大约占大气污染物总量的90％，可谓大气污染的元凶。毋庸置疑，立法对汽车尾气排放征税势在必行。以瑞典为例，瑞典的二氧化碳税对汽油的税率几乎比其他能源要高三倍。但对于消费者花大量的钱购置的汽车再征收税负，无疑把所有的负担都转嫁到了消费者身上。因此也有人认为，排放污染都是汽车企业的责任，消费者并不能决定。加收汽车尾气排放税到底能不能抑制污染，关键在于排放税的税率如何制定。如果税率过低，那么与现行的其他鼓励消费政策相互抵消，税收的调节作用就很难显现。但如果税率过高，一方面可能令消费者难以承受，另一方面又反过来制约自主品牌汽车产业的整体发展。汽车的替代性较强，消费者会更愿意选择低排量的尾气排放税较低的产品，以消费来带动生产，促进汽车工业节能减排的发展。联合国气候变化大会达成的《哥本哈根协议》中全球气温升幅应限制在摄氏2度以内的要求，应该是每个人的责任。 　　 　　(三)是否对汽车工业产生严重影响 　　生产厂商总是根据排放标准来生产汽车，因此。不断地提高标准，才是从源头上治理尾气污染的好方法，还可以促进整个产业升级。在客观上来说，各种与车辆有关的税费的确会增加消费者的用车成本，消费者会偏好选择国外减排技术先进的汽车，这无疑对我国的汽车工业是一个不小的打击。我们的自主品牌企业在高效能发动机的生产和研发上，与进口品牌的产品的确是有差别的，可是这种差别正在缩小。股神巴菲特之所以以18亿港元拿下比亚迪股份有限公司10％的股份，看重的正是它的新能源汽车发展潜力。当汽车行业按照这个趋势发展时，如果对尾气排放实行从量征收差别税率的机制，那么排放税的征收，则会极大地促进企业新技术的研发，会淘汰一些高消耗高污染的企业和技术，促进市场机制优化配置环境资源，这对中国甚至是全球无疑是有益无害的。 　　 　　二、对开征尾气排放税的建议 　　 　　(一)税基的选择 　　汽车尾气排放税在税基的选择方面，应该反映减少污染排放的导向，与对环境的损害程度相关。因此。最佳计税依据应该是直接对汽车排放的污染物的量实行差别税率征收。环境税的思想来源，公认地来自于庇古税收。但是庇古税只是一种完全理想化的征税，在实践中缺