汇率升值对汽车业影响中日比较研究.docVIP

汇率升值对汽车业影响中日比较研究 　　一、日本汽车企业应对日元升值影响的对策 　　 　　(一)日元升值的背景 　　二十世纪80年代，刚刚走出第二次石油危机阴影的日本经济出现了新一轮快速上涨，GDP增速在1985年达到5.1％的阶段高点。贸易顺差扩大，累积了巨额的外汇。当年9月22日在纽约广场饭店签订了著名的《广场协议》，美、日、德、法、英五国同意美元贬值，日元进入快速升值阶段。日元快速升值在一定程度上影响了日本产品的出口，日本经常项目顺差增长受到影响，增速不断放缓。 　　为了克服日元升值对日本经济的影响，日本央行开始采用较为宽松的货币政策。日本通过调整贴现率、调整产业结构、提高工资等措施，使得经济开始回暖，在此期间，随着日本国际收支条件的改善，日元汇率升值速度有所放缓。这一阶段，日元从1986年9月的153：1升到1998年11月的121.85：1，累计升幅为20.7％。到此为止，日元已经累计升值43.6％。持续快速升值的累计影响开始显现，日本经济的基本面情况开始出现转折，1989年GDP增速下降到5.3％，国际收支顺差也从1989年初开始加速下滑。日本央行持有的外汇储备在1988年超过900亿美元，成为世界第一之后，也随国际收支出现转折。国际收支条件的改变促使日元兑美元汇率的升值趋势出现拐点，随后的两年多的时间里，日元转而进入兑美元贬值阶段。 　　 　　(二)日本汽车企业应对日元升值的对策 　　日元升值阶段确实使日本汽车制造厂家遭到沉重的打击，财务状况恶化，迫使日本汽车厂家不得不重新评价其经营方针，并采取了一系列降低生产成本和紧缩开支的措施。采取的措施因厂而异，归纳起来主要有以下几种。 　　1，汽车生产向海外转移 　　在协议之后十余年里，日本在海外建起庞大的汽车生产基地。目前，日本汽车总生产能力的四分之一已在海外，单在美国，日本汽车厂家就已具有制造200多万辆轿车和轻型货车的生产能力。据分析预测，为了对付日元升值而带来的高成本，日本的汽车生产将进一步向海外转移。其转移的重点地区是北美的加拿大和墨西哥。 　　2.延长产品的更新周期 　　过去，欧美汽车厂家轿车换型间隔时间一般为每八年一次，而日本厂家平均四年便换型一次。日本汽车厂家如此频繁地更换车型，意在刺激消费。但是，日本泡沫经济崩溃之后，其汽车销售疲软，加之日元升值，使日本汽车厂家遇到了严重的困难。为了节约开支，它们不得不延长车型的更新周期。目前，多数日本汽车厂家放弃了曾使欧美汽车制造厂家忧心忡忡的“四年”产品更新周期，而“五年”周期正在成为日本轿车产品更新的规范。 　　3.减少车型品种和简化产品结构 　　从前，日本汽车厂家为刺激消费，不顾投资的回报，一味地大量开发新车型，而且为生产这些新车型添置了过多的机床设备。在遇到困难的时候，方才发现车型过多的弊端，为降低成本，又不得不减少车型的品种。过去，日本汽车厂家以在轿车上装备大量电子设备而闻名。这种做法给轿车添加过多的价值。这其中有些不过是想要超过对手，并非是为顾客着想。例如，日产公司开发的带有单独刮水器的外后视镜，这完全是技术的过剩和浪费。时至今日，日本厂家已经发现这一失误，决心改弦易辙，朝着技术实用的方向发展，简化了其产品结构。 　　4.零件通用化 　　日本汽车厂家在新车型和新老车型之间，都在推行零件的通用化。这是降低成本的有效方法，既节省产品开发费用，又无须增添新的制造设备。这种做法类似于“世界轿车”的概念。目前，日产公司轿车的各车型之间，平均有65％的零件共用。 　　5.扩大厂家之间的合作 　　在财务困难的情况下，日本汽车厂家打破了门户之见，开始与竞争对手携手合作。目前，日本各汽车厂家为填补自身产品的空白，正在互相积极地供应整车和一些重要的总成和零件。从前，在日本汽车工业中，在非协作的汽车厂家之间，这种形式的合作是罕见的。此外，日本汽车厂家之间还在开发新材料方面进行合作，汽车厂家和零部件厂家之间也在扩大合作。 　　6.削减国内汽车生产能力 　　在产量最高的1991年，日本制造了1350万辆汽车(而当时的生产能力为1450万辆)，而1994年汽车产量已下降到不足1100万辆。日本汽车生产继续向海外转移使其生产能力过剩的局面更加严重。分析家们认为，生产能力的过剩，延缓了日本汽车工业的复苏。如果将过剩的生产能力削减，日本厂家会获得更多的利润。目前，除非日元重新定值，国际经济合作2011年第8期否则日本厂家将被迫关闭更多的汽车生产线。因此，日本各大汽车生产商纷纷将各自富余的生产线停产。 　　7.降低材料成本 　　以前，日本汽车厂家对内销和外销的产品，基本上采用相同材料。现在为了降低成本，则采取了内外有别的方针。例如，对车身钢板的防蚀要求，出口到北美和欧洲的产品，表面镀覆材料的渗透率一