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对受损T梁桥荷载横向分布力学分析 　　摘要：现役桥梁的荷载横向分布状态是评价桥梁状态的重要手段。通过力学分析对桥梁损伤进行合理的假设与简化，建立了有限元单元模型并进行了大量计算，找出了横隔梁的破坏规律，可为受损桥梁的承载力评估和加固提供参考。 　　关键词：横向分布桥梁工程T梁桥横向连接有限元法 　　 　　1绪论 　　大部分桥梁在服役多年以后不可避免地出现了各种结构损伤，导致承载能力下降，危桥逐渐增多。调查发现，这些结构损伤包括桥面铺装层破损、结构开裂、钢筋锈蚀、混凝土侵蚀和老化、横向连接破坏、支座损坏、墩台及基础承载力不足等，存在一定的安全事故隐患。 　　2横隔梁纵向和横向受损时的受力分析 　　本论文以郑州西绕城公路贾鲁河桥为背景依托，开展城市既有受损桥梁荷载横向分布研究。郑州贾鲁河大桥位于郑州市西绕城公路的310国道与107国道的连接线上K36+707.5处，始建于1995年，1997年建成通车，为3×50m预应力混凝土简支T梁桥，桥面铺装连续，计算跨径49m。 　　主梁和桥的横截面布置图如下图1： 　　Figue 1 The whole arrangement of the bridge 　　每跨主梁有横隔梁连接，横隔梁沿纵向相距7m，每跨设有横隔梁共8根。每一连接处有上下各两块共四块钢板焊接。 　　用ANSYS建立三维实体有限元模型。全桥采用单元solid95模拟，弹性模量E=34.5Gpa，两端简支。整个模型节点共179664个，单元共36456个。为了分析其中横隔梁的受力状况，只需把车辆荷载布置在第4或第5根横梁上即可，本例计算放在第4根横梁上。对于荷载的定义为方便起见，我们将轴重定义为100KN，那么轮重为50KN，对有限元模型进行加载。桥梁力学模型如下图： 　　Figure 2 Entity finite element model 　　经计算，其中横隔梁横向应力云图如下 　　Figure 3 Transverse diaphragm stress cloud of No 4 　　为方便观察该桥受弯和受剪情况，我们采用SAP2000杆系单元建模，布载情况和上面相同，分析仅计入活载，在建模计算中将恒载乘以系数1，对于超出横隔梁的车辆荷载可采用等效荷载替代。桥梁力学模型如下图： 　　Figure 4 Trussing finite element model 　　经计算分析，现显示第四根横梁内力图，分析结果显示如下： 　　Figure 5 Beam internal force diagram 　　根据受力影响可见，受剪力最大的是横梁端部，受弯矩最大的是横梁中部。 　　从力学上考虑，这几个受力最大的地方最易受损，故再假设横梁受损的情况分为以下三种进行分析。① 剪力最大处的横隔梁连接失效；② 弯矩最大处的横隔梁连接失效；③ 剪力最大处与弯矩最大处的横隔梁连接均失效。 　　2.1横隔梁纵向受损时的力学分析 　　为方便分析先给各个横向连接进行编号，八根横隔梁对主梁的连接，从横向的连接编号为A、B、C、D、E、F、G、H，从纵向的连接编号为从1到7，主梁编号仍如前，各链接编号如上图3所示。考虑到横向分布的受力特点，计算1，2和4号主梁在布载情况下横向分布系数即可。 　　首先考虑到横隔梁受弯最不利处出现纵向受损后，经计算1、4号梁横向分布系数出现变化较大，只比较1、4号梁在各种损伤状态下的横向分布系数，其中损伤工况分别指1-4D、2-4D,4E、3-4C,4D,4E、4-4C,4D,4E,4F、5-4B,4C,4D,4E,4F、6-4B,4C,4D,4E,4F,4G处断开。计算如下图： 　　Figure 6 The traverse distribution coefficient 　　graph of the beam 1 　　Figure 7 The traverse distribution coefficient 　　graph of the beam 4 　　以上是考虑为4车道数时的状况，从上两图可以看出，当横隔梁弯矩最大处逐渐沿纵向受损失效时，荷载对4号梁的影响会越来越大，最后甚至超过荷载对1号梁的影响。荷载对1号梁的影响却恰恰相反，开始很大，后来越变越小。将4号梁考虑车道折减系数，在第6种工况下求得的横向分布系数值为0.6460，与设计时0.522相比增大23.8%，但当考虑车道数为3时，经过有限元计算同样在上述的第6种损伤工况下，4号梁考虑车道折减系数后的横向分别系数为0.7414，此时与设计时相比增加了42%，这很值得引起注意了。 　　2.2横隔梁横向受损时的力学分析 　　为与纵向受损相对应，先考虑在横隔梁受弯最大处纵向受损已经完全形成后，又受剪最