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缓解公路建设项目融资资金瓶颈压力 　　【摘要】以成品油和税费改革为背景，分析了目前我国公路建设中面临的资金难题，提出了构建多样化的融资方式，多渠道筹集建设资金，避免税费改革对公路建设的消极影响。 　　【关键词】公路建设；融资方式；税费改革 　　 　　长期以来，征收车辆购置税、公路养路费和车辆通行费等，是我国公路建设资金的主要来源。自2009年起，国家实施成品油价税费改革，公路养路费等六费全部停征，政府还贷二级公路收费将逐步取消。也就是说，今后绝大多数的国道、省道干线公路、农村公路成为非收费公路。尽管改革方案规定改革后形成的交通资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变，但因改革后形成的交通资金是财政资金，受现行担保法限制，不能再为公路建设贷款做担保；公路建设原有的融资平台失去了基础。为了应对公路建设投融资渠道的减少对公路建设的消极影响，必须调整思路，进一步拓展公路建设融资渠道，缓解公路建设的资金瓶颈。 　　一、公路建设中的资金问题 　　1．公路建设债务沉重。“贷款修路、收费还贷”是我国公路建设融资的最主要方式。各地交通部门还以交通规费权利（公路养路费和车辆通行费）为质押，筹集信贷资金。近几年公路建设投资的债务资金所占比例一般都在70％～80％之间。在全国公路网中，95％的高速公路、61％的一级公路、42％的二级公路都属于收费公路。2009年的成品油价格和税费改革，取消了公路养路费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。抵押融资的平台不复存在，而且对以前年度的贷款存量，由于失去担保能力，公路建设面临的偿债压力突增。 　　2．非公资本进入存在障碍。早在2004年，国务院发布的“关于投资体制改革的决定”就指出：各级政府要创造条件，吸引社会资本参与有合理回报和一定投资回收能力的公益事业和公共基础设施项目建设，由于收费公路具有很强的盈利能力和偿债能力，于是出现了政府与民间资本在收费公路建设上的“争利”现象。地方政府常常不当地利用政治权利，限制社会资本进入。例如：设置高速公路公司中社会民间资本所占比例的上???，以维护国有资本的控股地位。结果是大部分的收费公路被国有资本所控制，我国有80％以上的收费公路属于政府收费还贷型。资本市场是非公资本进入的另一个重要通道，其基本模式是组建高速公路公司，通过发行高速公路股票融资资本金，通过发行公司债券和向金融机构贷款等方式，融入债务资本，然后用将来收取的通行费偿还债务资本的本金和利息。但我国资本市场发展不平衡，债券市场是其“短腿”，债券市场规模小、发行和交易市场割裂；流通股市值比重太小，资金进入和退出存在障碍，削弱了证券市场优化资源配置的作用。 　　3．融资结构不合理。近些年，在“收费还贷、贷款修路”的基础上，我国公路建设采取了多种融资渠道和方式，如：利用外资、发行股票和债券、项目融资等。但相对于信贷融资模式，证券融资和项目融资比例较低，导致债务负担过重，融资成本过高。此外，还贷资金来源比较单一，主要依赖收取车辆通告费，还款周期过长。 　　二、当前公路融资问题的建议 　　1．加大中央财政投入，优化融资结构。公路属于基础设施投资，具有准公共产品的属性，具有非排他性和非竞争性两大消费属性，因而中央财政出资经营公路是各国普遍采用的传统投融资体制。为了筹集中央财政资金，国际上大多数国家的做法是将公路税收直接用于公路的建设、运营和管理。公路使用者税收的税种包括以燃油税为主的消费税、汽车购置税和车辆使用税等。在这些税收中，燃油税的比重最大，一般占60％～80％。2009年，我国财政收入近7万亿元，其中70％属于中央财政收入，强大的中央财力为这一财政投入体制提供了雄厚的基础。我国税费改革之后，建议强化这一财政投入体制，以减轻偿债压力；适度地将一些重要的县级公路升级为省级公路，减少农村公路建养里程，以减轻地方各级政府的财政负担。 　　2．采取多样化的投资回收方式，提升项目还款能力。公路建设项目可带动沿线土地增值，拉动沿线商业发展，为公路投资回收方式的多元化提供了良好的条件。公路经营企业应当以此为契机，改变单一的收取车辆通行费的投资回收模式，积极参与公路沿线土地开发，利用公路沿线交通便利的有利条件，开展物业服务、广告、商业、加油站、维修和移动通信服务等经营活动，丰富投资回收方式，拓展公路建设资金来源。此外，建议国家建立公路沿线土地升值收益分配制度，按照“谁投资、谁受益”的原则，分配土地增值收益。具体而言，政府公路投资所拉动的土地增值收益应以“土地增值税”的形式收归国有，再转移支付的形式，转化为公路建设资金；社会投资主体的公路投资所拉动的土地增值收益应以适当的的形式，转移给原投资主体。 　　3．打通资本市场通道，加大对民间资本的利用。随着我国经济持续稳定的发展，我国的民间资本和国外