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路桥工程体外加固技术探讨 　　摘要:本文作者结合多年的工作经验，分析体外预应力加固技术在桥梁中的施工方法及关键技术,仅供工程人员参考。 　　关键词: 公路桥梁；施工应力；施工； 　　 　　0前言 　　随着我国经济建设的发展,公路网已基本形成,但公路网中部分桥梁抗震性能不良、承载力不足,施工不规范，影响其安全性和使用功能,需采用加固措施提高承载力以适应交通需要，因此， 旧桥加固将是桥梁工程界一个非常迫切的任务.体外预应力是一种有效的桥梁加固方法,简单易行,不影响行车,受力途径明确,能显著提高结构承载力和抗裂度,有效改善结构的应力状态。 　　1 体外索加固桥梁设计方法 　　1.1 理论 　　为了满足加固后旧桥承载力的需要,体外索一般采用折线形,同时满足梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求. 体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成。 体外索布置(如图1 )所示.体外索加固桥梁受弯构件时,可按偏心构件验算梁的承载力;按无粘结部分预应力混凝土结构,认为截面受弯破坏时,梁内的非预应力钢筋达到屈服,而预应力钢筋达不到极限强度,验算使用阶段的应力及结构的变形;按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析. 在正使用极限状态的各项指标计算时,按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力量。 　　图1 体外索布置图 　　 　　 　　2 桥梁加固设计实例 　　某大桥为平均跨距为13m 的钢筋混凝土T型梁桥,原设计荷载为汽-10 级、拖-60. 由于船体的撞击,下缘混凝土破损,部分混凝土脱落,已出现纵向贯通裂缝,主钢筋已严重锈蚀. 加固时,首先凿除松散混凝土,用钢丝刷清锈处理,采用挂模浇筑C40 混凝土修补完整,然后施加体外预应力加固. 加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。 　　T 型主梁翼缘宽178 cm ,翼缘厚12 cm ,梁肋宽18 cm ,受拉Ⅱ级,钢筋面积为44.27sup2; cm , 采用C25混凝土,体外索布置如图1 所示,支点距转向块为180 cm ,转向块的间距为840 cm ,端锚固点距转向块为150 cm , 中心轴距梁上边缘为19.14 cm , 中心轴距梁下边缘为60.86 cm ,为端锚固点至中心轴距离, 为转向块至中心轴距离.每片T 型梁配置4 根无粘结预应力钢绞线,共16 根. 为了使每??梁受力均匀,采用两端分2 次张拉,固定端与张拉端交叉布置. 预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa ,有效预应力为62215Mpa。 　　加固后桥梁, 采用前轴为55 kN、后轴为155kN ,两辆载重汽车进行现场荷载试验,现场测试布置见图2、图3. 对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析,并确认其加固效果. 部分实测结果见表1～表2. 　　 　　图2 测点纵向布置图(单位:cm) 　　 　　 　　图3 跨中横向测点布置图(单位:cm) 　　 　　由表1数据表明主梁跨中挠度为5.43mm,满足桥梁规范要求静活载挠度不超过(1/ 600) L 的要求,校验系数满足0.6～0.9旧桥鉴定的要求. 结构具有足够的抗弯刚度,达到汽-15 荷载标准作用的使用要求。 　　表1 主梁跨中桥度比较 　　截面位置 梁号 实测值η/mm 计算值η/mm η=YL/Y1 　　偏心加载 表2 表中,σL 为汽车荷载产生的应力;σp 为预应力产生的应力;σ为总应力。 　　由表2、表3 数据表明:施加预应力,使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力,则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小. 钢筋的校验系数满足0.4 ～0.8 旧桥鉴定的要求. 采用体外预应力加固后,从加固前汽-10 级荷载提高到加固后汽-15 级荷载标准,加固效果是非常显著。 　　表3 　　荷载试验表明:在汽-15 荷载标准作用下,加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51 ,达到加固要求,该加固方法是可行的。 　　3 施工过程 　　3.1 钻孔与碳纤维粘贴 　　在T 型梁的腹板钻孔洞时,避开梁中受力钢筋. 洞口周围粘贴了30 cm ×30 cm 碳纤维,以增强混凝土的局部抗压能力。 　　3.2 穿索与预应力张拉 　　首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签,逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中,并调整至最佳位置.然后安装锚杯和夹片外螺母,将千斤顶和张拉配件安装就位,最后进行预应力张拉。 　　张拉程序:0 →10 %σcon (读初始伸长值并作张拉程序:0 →10 %σ(测量伸长值l3作记录） 　　→σcon (测量伸长值l3 并作记录) →卸荷至零. 采用一端张拉法对钢绞线在梁两侧各一根进行对称张拉. 张拉时,采用张拉力和预应力筋伸长量双重控制. 张拉过程中,跟踪观测每片主梁的跨中挠度