两条江通与达一座城扩与融.docVIP

两条江通与达一座城扩与融 　　重庆，是“山城”，也是“江城”。长江和嘉陵江宛如母亲的两只手臂，将整个渝中半岛环抱于怀，为重庆扎下成为长江上游水路枢纽的根基。然而新时代的重庆却并不甘于安享母亲留下的余荫，繁盛千年的码头城市也不再是它的追求。于是母亲的两条手臂便成为一种阻碍，让心怀天下的孩子坐困愁城…… 　　成也两江，败也两江 　　德国人文地理学家F?拉采尔曾说过：“交通是城市形成的动力”。作为城市成长的首要动力，交通对生产要素的流动、城镇系统的成长有着抉择性的影响。因此在建国之后，重庆一度将交通市政建设作为政府工作的重中之重。 　　曾任重庆市城建局局长的林君宴老先生参加过重庆诸多道路的建设。据他回忆，上世纪50年代重庆市政建设的重点建设项目除大礼堂和大田湾体育场之外，其重心就放在两路口到杨家坪的有轨电车路、江北公路(小龙坎一石桥铺一杨家坪一线)等交通建设上。但是令人遗憾的是，当年的道路建设却只连通了渝中半岛的内部交通，一到江边就被两江江水挡了回来。 　　千年来，两江发达的水路给重庆带来了繁荣，但同样也使重庆陷入困境――由于缺乏陆路沟通江北、渝中半岛、南岸三地，哺育重庆人的两江反倒成了制约重庆发展的首要因素。“成也两江，败也两江”，因此重庆想要发展壮大，就必须突破两江阻碍。于是，修桥便成为重庆人的梦想! 　　昨日渡轮上，那些关于桥的梦 　　上世纪六七十年代，桥，是每个重庆人心中的梦。但遗憾的是，当时整个重庆主城区只有一座1966年建成的牛角沱嘉陵江大桥。虽然结束了“主城区无大桥”的历史，但在动荡的文革岁月里，它却并没有给重庆的城市发展带来太大的变化，一直到70年代末，主城区的人们往来两江三地依然以轮渡为主。据老一辈人回忆，当时的重庆主城区，至少有二十多个轮渡码头、数十条航线…… 　　今年刚满四十的刘先生对重庆轮渡有着深刻的记忆：童年时刘先生住在江北城，那时候每逢周末，母亲都会带着他去南岸铜元局探望外婆。其时，长江上还没有桥，而嘉陵江大桥虽已建成，但却离江北城较远，所以母亲通常都是先带着他坐渡轮到朝天门，再换船去铜元局。直到今天，刘先生还记得小时候母亲教的一首童谣：“长江边，坐轮渡，一坐坐到铜元局。” 　　如今，当年的轮渡早已退出历史舞台，然而刘先生依然没有忘记幼时的他，曾无数次在渡轮上看着滔滔江水，盼望着两江上突然出现一座座横跨两江的大桥，让他再不用天不亮就起来赶乘第一班船，也不必睡眼惺忪地去挤末班渡轮…… 　　两座大桥，一个开始 　　1977年底，在刘先生的殷殷期盼中，石板坡长江大桥(现名重庆长江大桥)终于动工了。作为当时政府的“一号工程”，重庆人可以说是全城出动，无数市民喊着“人民大桥人民建，我为大桥做贡献”的响亮口号参加了建设，珊瑚坝上万人碎鹅卵石的壮观景象让重庆人至今记忆犹新。重庆女作家虹影在她的小说《饥饿的女儿》中记录了大桥合龙时的盛况：“1980年重庆长江大桥建成，从城中心跨江通南岸，南岸人兴奋若狂……”对急于摆脱两江桎梏的重庆人而言，长江大桥的建成，标志着主城区的两江三地终于连为一体。 　　80年代中期，改革开放的春风吹进山水之间的重庆。在发展的大背景下，只靠嘉陵江大桥和长江大桥维系主城两江三地便显得有些捉襟见肘了。于是在1985年，重庆市政府决定在主城区修建第二座嘉陵江大桥。但是由于当时财政紧张，近亿元的建桥预算让很多人都反对修桥。然而当时的重庆市委副书记于汉卿却深深知道，这座桥如果不修，重庆将会错过一个发展提速的机会。因此他力排众议，甚至公开表示“就算砸锅卖铁都要修”。也正是由于他的坚持，沙坪坝区中渡口和江北区大石坝之间终于在1988年底架起了一座竖琴般美丽的斜拉桥，这就是至今仍为重庆人津津乐道的石门大桥。也正是从石门大桥开始，重庆建桥的设计、技术、管理等水平有了很大的提高，使得重庆在此后的二十年里，进入了一个修建跨江大桥的高峰期! 　　天堑变通途“江城”化“桥都” 　　当岁月的车轮驶入20世纪90年代，两江天堑再也无法阻挡重庆的发展。1997年，重庆成为中国第四个直辖市。在市委市政府的大力推动下，重庆的交通道路建设以一个令人瞠目结舌的速度开始了。直辖后第一年，就相继建成李家沱长江大桥、涪陵长江大桥、丰都长江大桥、万州长江大桥。而此后，重庆更是几乎每3年就建成一座跨江大桥。如今，整个重庆地区已建成和在建的各种过江桥梁达到6000多座，其中特大桥就有36座。然而重庆人仍不满足，还在“疯狂”地造桥，2012年又将陆续建成红岩村大桥、东水门大桥和千厮门大桥。届时，仅主城区的跨江大桥数量就可达到28座，跨越两江的交通瓶颈问题也将被彻底解决。 　　今天的重庆，已由昨日的“江城”，变成了全国著名的“桥都”。出租车司机吴先生说：“现在重庆的桥太多了，所以遇到乘客要过江，我都要问一句‘走哪座桥’。