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高铁新城全新城市建设模式 　　目前，我国正处于高速铁路大发展的时期，到2020年，我国将建设16万公里高速铁路，基本连接国内主要城市，形成到达省域经济中心的一小时交通圈，到达邻近省份经济中心的三小时交通圈，以及到达国内各省会的八小时交通圈。显然，高铁将极大地推动我国经济的发展，为城市带来了大量的人流、物流等各种资源，为了利用好这些资源，在各城市高铁站附近建设高铁新城，成为一种可行而且收益极大的城市建设方式。高铁新城是天然的商业、旅游中心 　　建设高铁新城的过程中，商业及旅游业是发展的重点，但应避免与主城区同质化竞争。一般的城市商业多以本城消费者为目标客户，高铁新城的商业、旅游则应该以乘坐高铁的外来消费者作为主要客户。高铁的高速度、大运量的特点，扩大了高铁新城商业、旅游的覆盖范围。对商业等现代服务业来说，服务范围越广，潜在的消费者就越多，未来的发展前景就越好。 　　国际上，高铁商圈的覆盖范围，大约是乘高铁三小时之内可到达的区域。1964年，日本建成了世界上第一条高铁――东海线。东京至大阪仅需三小时。大批东京的消费者涌向大阪购物旅游，极大地促进了大阪的发展。但距东京五个小时车程的北九州城市群，却没有吸引到多少来自东京的消费者。经过研究，日本学者提出了“一日交流可能人口比率”(从某地为起点，单程三小时以内可以达到的范围内居住的人几占全国总人口的比例)这一重要概念。三小时的旅行是一个临界点，三小时之内可以一日往返，超过三小时则需要住宿等服务，旅行成本大大增加，客流会急剧减少。 　　中国的高铁新城，也必定会遵守“三小时商业圈”这一规律。对中心城市的高铁新城，如上海人虹桥，其三小时商圈以高铁350公里时速计算，可以覆盖周边1000公里内的通高铁的城市。高铁新城商业未来最有利可图的商业模式，是遵循“长尾定律”经营“小众商品”。长尾理论认为，当商品销售渠道足够宽广时，以前看似需求极低的产品，都会有广阔的市场空间。经营这些产品，有可能创造出比经营一般商品更多的利润。而高铁正是“小众商品”销售的可靠渠道。高铁可以有效汇集1000公里范围内的潜在消费者，无轮这种产品多么“小众”，所有潜在消费者的购买力就是一个巨大的数字。因为“小众商品”的需求弹性一般比较低，市场上的竞争者比较少，所以其总体利润非常可观。高铁新城的商业发展应找到适合自身的“小众商品”，这样就可以吸引周边的消费者。例如，上海大虹桥在商业发展中，可以专门经营国际“小众”奢侈品品牌，这些商品客户忠实度非常高，若利用高铁广覆盖的特点，收益应该不错。 　　 　　高铁新城是城市对外商务最佳区域 　　 　　高铁的建成，将极大缩短人与人的时空距离，极大减少商务活动的各种成本。法国巴黎至里昂的高铁建成后，里昂的商务活动得到了明显的提升，形成了巴黎――里昂两小时商务圈。研究表明，两小时是高铁促进商务发展的最优通行时间。目前，沪宁线已经形成了两小时商务圈。上海对沪宁线沿线的经济辐射最早体现在技术扩散，在苏南地区1990年代的早期工业化运动中，上海的“星期日工程师”提供r巨大的技术支持，当时人员通行就是通过原有的沪宁线。后来，上海的产业资本又经过沪宁线向苏南辐射，苏州当时引进了大量上海“溢出”的外资企业，这些企业也是看中了苏州便利的物流条件。 　　客观上说，沪宁线沿线城市是接受上海经济辐射的传统地区，这种辐射效应随着与上海距离的增加而依次递减，在越过南京进入津浦铁路之后，辐射效应大幅衰减。其主要表现是，除南京和工业重镇徐州外，各城市因其与上海的距离而经济规模依次递减。京沪铁路以南京为分界线，北面的城市与南面的城市，经济发展水平差距极大。上海作为长三角地区发展龙头的带动作用，被限制在了南京以南地区。其中，距离是决定性因素。 　　京沪高铁建成之后，这一隋况有望得到改观，上海的两小时经济圈将会延伸至以上所有城市，经济辐射范围将扩大。这些城市的发展都将从中收益。以徐州为例，徐州处于长三角与环渤海两大经济圈辐射的边缘，但京沪高铁建成之后，徐州将成为京沪高铁四小时时空距离的中间点，也就是说，徐州是唯一一个同时处于环渤海和长三角两个两小时经济圈的城市。从徐州的高铁新城出发两小时内的商务旅行，可以覆盖北京南站至上海大虹桥的所有沿线城市，其商务活力必将大幅提升。未来高铁新城的区域布局 　　未来的高铁新城，将最终形成沿线的高铁新城带，如京沪高铁新域带、京广高铁新城带、新陇海高铁新城带。现有高铁新城周边可能出现若干次级高铁新城，形成高铁新城的层级分工发展。将来，最具发展潜力的高铁新城，应在原先铁路不发达地区新建的高铁干线枢纽新城，如合肥，贵阳。这样的新城，带动作用显著，连接外部资源丰富，未来发展潜力巨大。 　　高铁新城应是居住与产业综合性发展的多功能新城。在发展产业功能的同时，必须发展一定的居住功能。而