第六讲 列车运行控制系统.pptVIP

主要内容 第一节 列车运行自动控制系统的速度控制模式 第二节 列控系统的系统构成 第三节 列控系统的应用等级 第四节 典型的列控系统 第五节 机车信号与超速防护 第一节 列车运行自动控制系统的速度控制模式 列车运行自动控制系统ATC（Automatic Train Control）就是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。 其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。 ATC是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。 在城市轨道交通领域中，列车运行自动控制系统ATC（Automatic Train Control）包括三个子系统： 列车超速防护系统ATP（Automatic Train Protection） 列车自动驾驶系统ATO (Automatic Train Operation) 列车自动监控系统ATS (Automatic Train Supervision) 一 分级速度控制 1. 定义：分级速度控制是以一个闭塞分区为单位，根据列车运行的速度分级，对列车运行进行速度控制。 2. 影响因素：分级速度控制系统的列车追踪间隔主要与闭塞分区的划分、列车性能和速度有关 。 3.特征：速度控制曲线是一条阶梯曲线，分为若干等级。 4.种类：分级速度控制又可分为阶梯式分级速度控制和分段曲线式分级速度控制。 (一) 阶梯式分级速度控制 阶梯式分级速度控制又分为超前式和滞后式 入口速度：一个闭塞分区的进入速度； 出口速度：一个闭塞分区的驶离速度。 原理：给出列车的出口速度值，监控列车在驶离本闭塞分区前必须将速度降至超前式速度控制线以下，如图4-1所示，否则自动紧急制动。 强调：采取设备控制优先方式，控制列车不超过出口速度。 实例：日本ATC列控系统 原理：曲根据列车运行的速度分级，每一个闭塞分区给出一段速度控制曲线，对列车运行进行速度控制。 强调：其制动速度控制曲线一般是不连贯和不光滑的，如图4-3 A所示；可以利用计算机技术做成连贯和光滑的连续曲线，如图4-3 B所示。 实例：法国TVM300列控系统 二 目标距离速度控制 1. 定义：目标距离控制采取的制动模式为连续式一次制动速度控制的方式，根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级。 2. 种类：若以前方列车占用的闭塞分区入口为追踪目标点，则为固定闭塞或准移动闭塞；若以前方列车的尾部为追踪目标点，则为移动闭塞（目前只用于城轨）。 5.说明：列控设备给出的一次连续的制动速度控制曲线是根据目标距离、线路参数和列车自身的性能计算而定，线路参数可以通过地对车信息实时传输，也可以事先在车载信号设备中存储通过核对取得。 第二节 列控系统的系统构成 我国正在编制中国列车运行控制系统（简称CTCS）的技术规范，着手全力发展和装备列车运行控制系统。 CTCS系统有两个子系统，即车载子系统和地面子系统。 地面子系统可由以下部分组成：应答器、轨道电路、无线通信网络（GSM-R）、列车控制中心（TCT）/无线闭塞中心（RBC）。 车载子系统可由以下部分组成：CTCS车载设备、无线系统车载模块。 第三节 列控系统的应用等级 CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等级分，分为0~4级。 CTCS应用等级0(以下简称L0)：由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。 CTCS应用等级1(以下简称L1)：由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。 CTCS应用等级2(以下简称L2)：是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。 CTCS应用等级3(以下简称L3)：是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。 CTCS应用等级4(以下简称L4)：是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。 一 CTCS 0级 为了规范的一致性，将目前干线铁路应用的地面信号设备和车载设备定义为0级。0级由通用机车信号加上列车运行监控装置组成，对这一定义，尚有不同的看法。 一 CTCS 0级 0级的控制模式也是目标距离式，它在既有地面信号设备的基础上，采取大贮存的方式把线路数据全部贮存在车载设备中，靠逻辑推断地址调取所需的线路数据，结合列车性能计算给出目标距离式制动曲线。 二??CTCS 1级 1级的控制模式为目标距离式，采取大贮存的方式