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地铁工程中土体加固施工技术探讨 　　摘要：注浆主要应用于粘性土、砂土、人工填土等地基加固,主要目的是提高地基土体的承载力,减小地基变形量。而注浆加固地基承载力的确定取决于合理、准确的注浆参数,因而注浆参数同样是评价注浆效果的重要指标。本文根据不同地层条件，提出土体注浆加固的机理和方法，并作了效果评价。 　　关键词：土体；加固；技术 　　Abstract: mainly used in grouting cohesive soil, sandy soil, such as artificial embankment foundation reinforcement, the main purpose is to improve the bearing capacity of foundation soil, reduce the deformation of foundation. And grouting strengthening the bearing capacity of foundation soil depends on reasonable and accurate to determine the grouting parameter, and grouting parameter is also an important index of evaluation grouting effect. This paper according to different formation conditions, raise the soil of grouting strengthening mechanism and method, and makes the effect assessment. 　　Keywords: soil; Reinforcement; technology 　　 　　 　　中图分类号： TU74文献标识码：A文章编号： 　　分离岛式地铁车站是近年来在复杂环境条件下出现的一种新型车站结构类型，其结构特点是上下行站台分离，分设于各洞内；线路分别从不通视的两个侧洞穿过；车站各洞室之间通过联络通道来实现客流连接和换乘。此种结构一般为浅埋、大跨、动载和在软弱地层条件下修建的小净距群洞结构，由于围岩较差，隧道开挖后，洞间土柱在多次扰动及地层荷载作用下极易塑化。因此，施工过程中如何确保洞间土柱的稳定是分离岛式地铁车站能否暗挖成功的关键技术之一。为增强围岩体整体稳定性，提高其抗渗性，改善车站结构各硐室的整体受力性能，填充初支背后裂隙，控制地层变形，减小地面沉降，需要对洞间土体进行径向注浆加固。 　　1 工程概况 　　1．1 车站结构 　　 某车站主体采用单跨三洞地下局部双层分离岛式结构，南北向布置，中间为双层结构，两侧站台为单层结构，三洞间以通道相连，见图1所示。车站总长169．2m，总宽度46．7 m，线间距40 m；中洞为单跨双层结构，埋深8 m，宽度14．4m，高15．5m，采用洞桩法施工；侧洞为单跨单层结构，埋深14 m，开挖宽度10．810 m??高度9．435 m，采用CRD法(交叉中隔壁法)分为两层4个导洞施工；中洞与侧洞最小净间距仅为4．54 m。 　　 　　 图1单跨三洞分离岛式车站横剖面 　　 1．2 工程地质与水文地质 　　车站主要通过第四纪全新世冲洪积层和第四纪晚更新世冲洪积层，地层从上至下依次为粉质粘土③1、粉细砂③3、中粗砂④ 4、圆卵砾石⑤、粉质粘土⑥。中洞拱部、底部为粉质粘土，边墙为砂卵层，勘察虽未测到上层滞水，但车站顶部为砂质粉土③层，夹粉细砂③3层，地下管线渗漏可形成上层滞水，分布极为不均匀，对暗挖施工的影响很大。潜水埋深16．94～l8．61 m，赋存于圆砾卵石⑤层和中粗砂⑤1ZC中，潜水含水层位于结构中部，对主站体结构施工有影响。承压水埋深23．83～25．58 m，位于结构底板附近，局部加深段高于结构底板。承压水顶面处的砂质粉土⑥2层，受水位变化的影响，施工时极易产生液化。 　　2 土体加固的目的 　　 车站主体中洞与侧洞间距仅为4．5～6m，其主要地层组成为圆砾卵石⑤层、粉质粘土⑥层、粘土⑥1层、粉土⑥2层，均属Ⅵ级围岩。其中粉质粘土⑥层、粘土⑥1层、粉土⑥2层大部分布有承压水，有一定的透水性，在地下水作用下易发生涌水、涌砂甚至突水等现象；中侧洞围岩体中圆砾卵石⑤层土体的稳定性较差，且局部为潜水含水层，透水性较好，在地下水作用下易发生涌水、流沙、坍方等现象。 　　 为解决以上可能发生的涌水、流沙、坍方等问题，增强围岩体整体稳定性，提高其抗渗性，改善车站结构各硐室的整体受力性能，确保群洞施工安全，需要对洞间土体进行径向注浆加