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选择中国港口做贸易关键因素 　　与中国贸易持续发展的最大压力来自于中国的港口架构。跨国公司的物流经理们愁于规划和制定货物进出中国的最佳路线，尤其在选择哪个港口的问题上。 　　 　　一个有趣的统计数据:世界上最大的城市不是纽约、巴黎，也不是上海，而是重庆，一个位于中国中部的，拥有三千万人口的大都市。 　　这个数字值得关注，但更重要的是其对于跨国公司的物流经理们的意义;重庆位于距海岸1300公里的内陆地区，它已成为一个巨大的、多样化的，产品涉及从汽车和化工产品到电子零配件等各类产品的制造中心。从重庆采购各类物资的外企，其物流经理们就需要策划如何将货物运出中国，这就涉及在中国内陆的运输和转运港口的问题。大部分物资都经由长江运出，这有助于解释为什么位于长江口的上海， 2007年底将成为世界上货物处理量最大的港口。 　　全球制造业向中国的大转移正极大地推动中国的港口建设，2006年中国的港口吞吐量达到了56亿吨。全中国主要有4个港口群:北方的环渤海湾、东部的长江三角洲、南方的珠江三角洲以及一些内陆港口如武汉和重庆。Jon Monroe咨询公司的报告中提出:与中国贸易持续发展的最大压力来自于中国的港口架构。跨国公司的物流经理们愁于规划和制定货物进出中国的最佳路线，尤其在选择哪个港口的问题上。这些物流经理们在掌握中国港口的发展和制订港口物流规划时，主要关注以下几点: 　　 　　贸易格局 　　中国的制造业正在向西部转移。“西部开发”政策就是为了给像重庆这样的内陆城市带去经济繁荣而制定的，三峡大坝工程是此规划的关键因素。长江流域正变成制造业的许多新的活动焦点。 　　可是，国内早期建设的内地码头泊位等级低，技术状况差，可用的水域和陆域普遍狭窄，缺少发展空间。部分老港区的周边已成为城市中的繁华地带，粗放型的港口生产与城市发展和环境美化极不协调，长江流域尤为典型。Jon Monroe咨询公司最近派出一个调查组从重庆沿江而下到上海，其调查报告中称:长江上的驳船队和港口处理设备大部分都相当陈旧，在2000年长江流域才真正开始集装箱业务;但报告也说到，长江流域中有十??新的码头接近完工，这将提升货物处理能力。 　　外国买家正谨慎地向西部的制造业转移。长江、黄河和珠江的航道水深不足，对船舶的尺度及吃水限制已成为内江航运发展的瓶颈，不适应船舶大型化发展的需要，不利于降低运输成本。Drewry公司的Darnas称“中国内陆的运输成本非常高，而且常会遇到基础设施不足的问题。外国买家必须研究如何在低制造成本和高物流成本之间取得平衡”。 　　 　　政府管制 　　观察到中国的市场经济的自由化发展，一般人会认为货主能自由地选择港口安排航运。但实际上并非完全如此，Access Asia公司的市场总监Paul指出:上海市政府最近规定所有亚欧航线的货轮必须使用洋山港，这着实使得商业领袖们吃了一惊;类似的情况是，观察家们认为，中国政府会指定大连港作为国家的汽车进口的主要港口。可见，虽然在基础设施投资上较为宽松，但其他领域的政府管制依然很严。货主们应该理解:在中国，政府指令依然是一种标准的正常工作模式。2006年中国交通部与国家发改委出台《全国沿海港口布局规划》，对全国港口体系作了全面详尽地建设规划。 　　这类政府规划不可避免地带有各种不足。大连港进行了大量投资，但由于在过去10年里曾提出不同的发展战略，从“不求最大但求最佳”到“大大连”，再到现在的“海上大连”，从大连港老港区搬迁到大窑湾，又到现在的长兴岛开发，大连市政府政策的不确定性使得大连港无所适从。非理性和非科学化规划大连港建设成为大连港的软肋。 　　 　　投资 　　多年来，中国政府把港口建设视为国家出口战略的重要部分，一些大型枢纽港口的资本投入很大程度上是政府所为，这种以国有资本为主的投融资体制，其弊端是不利于建立投融资风险机制。由于中国进出口贸易的大幅增长，一些跨国公司也期望投资于中国的港口建设和经营以获取丰厚的收益，但中国对港口的非国营投资有所限制，虽然限制在逐步放开，非国营资本的投资正在增加，但目前投资中国港口的外方主要是香港和记黄埔、招商局集团、新加坡港务集团等专业的国际港口运营商，而欧美日等国的公司还难以进入这一投资领域。 　　 　　集装箱的海铁联运衔接 　　集装箱港口的发展必须获得铁路的有力支持和配合。中国铁路占全世界6%的运营线路，担负着25%的运输量，是世界上最繁忙的铁路之一，目前整体满足率仅为40%左右，而且中国铁路运输的首要任务是保证电煤运输，其它的各类大宗货物不得不经常压港等候。同时，中国的铁路运输是一个独立的体系，与港口集装箱运输在体制上、技术上都有许多不同。铁路有自己的集装箱标准，虽然现在已开始重视与国际标准接轨，但要真正实现大范围、大批量的海铁联运尚有很