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铁路“春运”价格决策问题现期及远期分析 　　【摘要】我国铁路行业长期处于政府管制之下，“春运”期间供需缺口逐年增大，价格决策问题凸显。本文从铁路“春运”的准公共产品性质入手，分析了现期价格听证制度的优点和缺陷，并进一步讨论了远期的改革优化方向。 　　【关键词】春运 准公共产品 公共定价 市场化 　　 　　一、引言 　　中国人特有的春节合家团圆传统以及城市化带来的大量流动务工人员催生了中国独特的“春运”现象。每年春节前夕，浩浩荡荡的返乡大军涌入略显狭小的春运市场――一时间，消费者、政府、铁路公司、票贩子将异常活跃的市场搅成一滩浑水，其间各方利益纠葛不清，令社会的监督管理者大为头疼。一直以来，经济学家们都在密切关注这一问题，并积极寻找让春运走出困境的方法。本文试图从铁路“春运”产品的性质入手，分析其现期价格决策的困境及远期的改革优化方向。 　　二、我国铁路“春运”产品的性质分析 　　我国的铁路行业因其国家重要运输部门的地位以及自然垄断的特性，一直以来都实行“政府特许垄断经营并接受政府管制”[1]的特殊制度。 　　伴随着改革开放和经济的持续增长，铁路行业迅速发展――实现了设备、组织、服务的全方位升级。这一点，从历年的“春运”状况便可见一斑。自1954年起，中国铁道部就有春运记录――日均客流73万人次，高峰客流90万人次。随着上世纪80年代民工潮的出现，铁路春运客流逐年增加[2]。2012年春运从1月8日开始至2月16日结束，共计40天。据铁道部官方统计，全国铁路共发送旅客达到22112.2万人次，与2011年持平，其中，各铁路局发送跨局中长途直通旅客8660.3万人，同比增加15.6万人，增长0.2%。1值得注意的是，尽管铁路部门进一步创新售票方式，增加了互联网售票、电话订票、自助售票机，大大拓宽了旅客购票渠道，但铁路客运的供需矛盾日渐突出，并周期性地在每年“春运”期间集中爆发的困境还是不能破解。 　　面对“春运”困境，近年来以吴敬琏先生为代表的许多经济学家提出自由涨价口号，认为供需缺口的存在是因为政府价格管制扭曲了市场规律，导致资源配置效率低下。然而，???场供求关系并非对于所有产品的价格调整有效，公共品就是例外。 　　（一）私人产品、公共产品与准公共产品 　　按照经济学家萨缪尔森(Samuelson)的观点，所谓私人产品，是对在市场机制运行过程中的一类物品或者服务的概括，具有很强的排他性和竞争性。与之相反，公共产品最基本的特征则是非竞争性和非排他性。具体而言，非竞争性（Non-Rivalness）即某人对公共产品的消费不排斥和妨碍他人同时享用，也不会因此减少他人消费该种公共产品的数量或质量。非排他性（Non-Excludability）即在技术上无法将那些不愿意为消费行为付款的人（Free Rider）排除在某种公共产品的收益范围之外；或者在技术上虽然可以排他，但成本很高。 　　以詹姆斯?布坎南(J．M．Buchanan)为代表的一些国际学者进一步指出，萨缪尔森定义的具有完全非竞争性和非排他性的是纯公共产品（Pure-Public Goods）。在现实生活中，还存在大量虽然具有非竞争性，但又有排他性的商品或者劳务，称为准公共产品（Quasi-Public Goods）。准公共物品可分为两部分：一是具有规模经济效应的自然垄断型公共物品，如下水道系统、供水系统、铁路运输系统、电力输送系统等，这类公共物品一般都属于社会基础设施。二是不论人们收入水平如何都应该消费或得到的优效物品(merit goods)，如社会卫生保健、住房、中小学教育、必要的娱乐设施、必要的社会安全保障等。准公共物品一般具有“拥挤性”的特点，即当准公共物品达到“拥挤点”后，每增加一个消费者，将减少原有消费者的效用。 　　（二）国内铁路“春运”的准公共产品性质 　　基于以上的概念，结合国内铁路“春运”的具体情况，不难判断其准公共产品的属性。 　　首先，铁路“春运”所提供的产品或服务具有非竞争性和拥挤性的特点。与其他交通工具相比，铁路的运载量很大，对于受益范围之内的消费者即旅客而言，在未出现拥挤现象之前，大家完全可以同时享用铁路客运服务互不影响。而在春节期间，铁路客运的拥挤性则显著表现出来。 　　其次，从部门归属性质和资源配置的角度看：我国铁路行业的实际负责部门为国家行政性部门。负责铁路建设和营运的铁道部隶属于国务院，其投资依赖于国家财政，对资源的占有和调配主要亦依靠行政力量[3]。以2006年7月竣工运营的青藏铁路工程为例可以看出，我国铁路的布局建设是重大公共决策，而非单纯的企业行为。因此可以认为，铁道部在性质归属上并非企业，而实际就是行政部门，其提供的产品自然也不是私人产品。 　　再次，铁路“春运”占用大量公共资源，并涉及到亿万人