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铁路投资高油价时代升值和避险工具 　　8月1日，美国原油价格突破去年7月创下的78美元/桶的纪录，在盘中达到77.87美元/桶的新高。毫无疑问，美国原油商业库存在截至7月27目的一周内剧烈下降了650万桶是一大诱因，但情况远非如此简单。事实上，美国原油商业库存按年计一直维持增势，目前的同比增幅为10.8％。如果按照炼厂恢复开工，成品油库存上升这一逻辑，原油库存的降低并无过于令人担忧之处。不过，期货市场的参与者们倾向于尽可能悲观地看待这些数字。他们以报价表明，总能找到足够多的线索令市场保持忧虑。 　　从理论上说，全球经济增长决定石油消费，石油生产和替代能源的成本决定了石油价格的上限。但实际情况显然更加复杂，政治事件、资金流向甚至气候都会导致市场严重偏离基本面。虽然预测远期油价难度极大，但通过考察相关行业的变化趋势，似乎可以为产业界未来数十年的发展方向作??一些暗示。 　　美国汽车业对油价长期走势的判断失误，是其近年来陷入困境的主要原因。底特律巨头们不得不承认，曾经认为高油价只是暂时现象的决策，延缓了追上日本对手小型化、节能化(混合动力)的步伐。从通用和福特痛下决心，对产品结构作出重大调整，甚至不惜对SUV、皮卡减产和关闭工厂来看，美国汽车业已经重新修正了结论，而且在今年二季度获得了回报。 　　有趣的是，在全球范围内，石油公司都对新能源产生了浓厚兴趣。在美国，康菲石油与美国最大的肉类生产商泰森食品于4月16日联合宣布，将以牛肉、猪肉、家禽中的动物脂肪作为原料，合作生产及推广生物柴油燃料。虽然新公司产能仅占康菲北美柴油总产量的3％，但意义重大。在国内，中石化与中粮集团于4月13日签署协议，双方计划在未来5年建造年产100万吨至120万吨乙醇的生产装置。而中石油的步子迈得更快。去年11月和12月，中石油已经与四川和云南省政府分别签署了合作开发生物质能源的框架协议，今年3月更将这一范围扩大到山东。从效益的角度看，发展替代能源的前提在于石油价格维持高位，石油公司大举进军生物质能源领域，对油价走势的判断可见一斑。 　　一些油价在固定成本中比重较大的行业，如航空和公路运输业，竞争力已经受到极大冲击。随着巴菲特旗下的伯克夏公司披露，已持有美国第二大铁路运营商BNSF及另外两家铁路公司的股份，铁路运输在全球化贸易中的获益，以及在高油价时代强有力的成本控制优势，才逐渐吸引了投资者的注意。 　　熟悉巴菲特投资风格的人立刻就会明白这一转变的巨大意义，在此前谈及铁路投资时，他经常以“糟糕”和“可怕”等字眼来评价这一行业。当铁路公司时隔多年后被重新纳入伯克夏的投资组合之中，说明一系列足以吸引巴菲特的特征已经重新回到这个成熟的行业――可以控制的资本支出以及长期而稳健的投资回报。更重要的是，铁路运输略显低效的运营模式正在规避远期风险方面发挥巨大作用。仅仅是全球普遍面临的排放压力，就很可能导致汽车行业在更加严厉的政策监管下付出无法预料的资本支出。我们虽然不能确定巴菲特所有的决策依据，但看起来油价无疑是其中重要的一环。 　　随着全球化和贸易供应链的拉长，大量的进口商品通过公路和铁路从美国的港口运向消费市场。但燃料价格上涨对卡车的影响要大于火车，一直蚕食铁路公司货运业务的卡车运输公司遭遇了成本飙升的挑战。此外，拥挤的路网和司机短缺也制约了公路货运公司削减成本的努力。 　　就国内的情况而言，加工、制造基地逐步从沿海向内陆转移，使得以集装箱卡车为疏港工具的运输模式也面临挑战，这意味着以往受成本制约的800公里铁路运输半径需要重新修正。一个典型的例子是海铁联运的蔓延，即铁路集装箱占总运量的份额继续增加。继今年2月合作开通了上海芦潮港站至合肥西站双向的海铁联运班列后，中海集团与中铁集装箱运输有限责任公司日前签订协议，双方将在集装箱铁路一海洋联运业务方面进行合作。根据协议，中铁将提供港口与火车站间的集装箱班列运输服务。事实上，在铁道部“十一五”规划中， “大力发展铁路集装箱运输”也是重要内容之一，到2010年，铁路集装箱发送量要达到1000万TEU，而2006年的集装箱运量仅为315万TEU左右。 　　从消费习惯和地域特征看，中国铁路与日本客运和美国货运分别具有相似性。对于正处于重工业化高速发展、消费结构升级开始启动的中国，铁路运输在今后10年面临快速发展时期。尽管自然垄断格局与美国相似，但国内铁路建设还远未进入成熟期。“十五”期间，铁路投资占全社会投资比重逐年下降。1999-2000年，铁路投资占全社会投资比重为5％，2003年这一比重降为3％，到2004年，铁路投资仅占全社会投资的1％。按照铁道部出台了《中长期铁路网规划》和“十一五”规划，今后5年，中国铁路营运里程新增1万公里， 2010年达到8.5万公里，比现有里程增长13％；到2020年，全国铁路