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中国铁路产业绩效影响因素分析 　　摘要：制度和市场结构共同决定产业绩效。通过1986—2010年相关数据对中国铁路产业绩效进行实证检验，结果表明制度整体上的放松管制显著提高铁路产业总量且改进效率，但在价格和利润方面不显著；国有产权比率提高显著降低铁路产业效率，在总量、价格和利润方面与一般竞争性产业存在较大差异。这主要是由铁路产业特征、刚性行政定价机制以及责权利不对等的产权虚置等决定。因此，应形成铁路产业责权利对等、信息透明的管制机制，并实行激励性管制，形成有效竞争局面，以提升中国铁路产业绩效。 　　关键词：铁路产业；绩效；影响因素；管制制度重构；国有产权比率 　　文章编号：1003-6636（2013）01-0078-07；中图分类号：F062.9；文献标识码：A 　　一、引言 　　随着技术进步、市场需求扩张以及需求结构的变化，20世纪60年代，世界各国垄断经营的铁路产业均出现了低效，甚至亏损局面，学术界对此进行了大量研究。Gathon和Pestieau（1995）通过对19个欧洲铁路公司1961—1988年间的总技术效率进行测算后发现，管理自主化是决定公有铁路产业绩效的重要因素，对管理权的限制会降低铁路企业的效率，而放松管制则会提高铁路企业的效率。［1］Cudio　等（2005）对欧洲各国铁路运输业的实证研究也表明，放松管制会促进一个国家铁路产业每年以0.5%的幅度提高生产力。［2］Caves　和　Christensen（1980）对加拿大的铁路产业研究表明，在竞争环境下，产权结构和生产效率间无固定关系。在此基础上，各国对铁路产业实施了放松管制、引入竞争的改革，并促进效率提升。［3］如英国铁路私有化后其效率以每年2%的幅度提高，从而使得票价降低以及服务质量得以提高（Michael　和Andrew，2001）。［4］ 　　中国铁路产业长期以来政企不分、市场禁入、缺乏竞争的行政垄断性，导致经营低效，财务状况恶化。为提高铁路产业的经营效率，实现资源优化配置，国内学者对其改革模式的研究主要有“网运分离”模式（蒋媛媛等，2008）［5］和“横向分离”模式（赵坚，2005），［6］以及“网运分离+区域公司”模式（刘士锦，2003）。［7］肖兴志（2005）认为，中国铁路产业管制??式应逐步由内生管制向外生管制演进。［8］汪贵浦（2005）利用DEA方法对改革开放前后中国铁路运营效率进行评价，认为体制创新是提高中国铁路产业绩效最可行的途径。杨永忠（2010）采用博弈的方法从制度性壁垒角度探讨了民营经济边缘性进入铁路产业的可行性。鉴于中国人口、路网及经济发展的不平衡性，民间资本边缘性进入的市场将是需求较小的区域，发挥不出铁路产业的规模经济性，较难吸引民间资本进入，这些区域的铁路项目应是政府投资建设的公益性项目。基于ISCP的分析框架，于良春和张伟（2010）测算出中国铁路产业行政垄断强度为87.8%，造成效率损失从2001年的614.2亿元上升至2006年的1079.1亿元，损失额呈逐年上升趋势。［9］郭庆和李永超（2011）利用逐步回归法检验了铁路和民航间竞争的存在性，并比较分析两种运输方式间的竞争程度和绩效变化，其替代性逐渐增强，应促进其间的有效竞争，达到提高客运市场运输效率和服务质量的目的。［10］因此，打破行政垄断，进行体制创新，引入有效竞争，已成为提高铁路产业绩效的共识。 　　然而，中国铁路产业管制改革仍没有取得实质性进展，这主要是由于中国转型期特定的制度环境所致。现行的管理体系、市场和法律体系不完善，各因素对绩效影响强度的不确定等诸多条件制约，导致改革潜在风险较高。目前，关于将制度变迁作为绩效影响因素的实证研究较为少见，主要集中在电力和民航等产业。肖兴志和孙阳（2006）将管制指标进行量化对中国电力产业管制效果进行的实证研究表明，良好的管制设计有利于电力产业绩效的提高。［11］曹锦周和戴昌钧（2009）基于RPSCP框架对中国民航产业绩效进行实证研究表明，管制制度、产权结构和市场结构共同决定市场绩效。［12］那么，随着中国铁路产业各潜在影响因素的变化，其对铁路产业绩效的影响强度将如何变化呢？ 　　据《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》，铁道部所属运输企业2011年上半年盈利仅42.9亿元，而总负债首破2万亿元，负债率为58.53%，以及在建很多高铁项目都因资金链断裂而出现缓建或停工，由此造成一系列列连锁反应，路产业改革已刻不容缓。 　　二、绩效检验标准与制度指标说明 　　（一）中国铁路产业绩效检验标准说明 　　政府具有调节经济、提供公共设施服务、维护社会稳定等多种职能，这也决定了其在对垄断性产业实施管制时存在多重目标。铁路产业由于其所具有规模经济性、基础性、网络外部性和高资产专用性，使其兼具有