TOD理念在重庆主城区应用研究.docVIP

TOD理念在重庆主城区应用研究 　　摘 要：分析了目前重庆主城区轨道车站规划存在的问题，总结了国内其它城市TOD模式规划的先进经验，按照TOD模式对重庆主城区2020年规划的262座轨道车站进行了分类，提出了重庆主城区该如何应用TOD理念。 　　 关键词：TOD；车站分类；用地比例 　　 中图分类号：F2 文献标识码：A文章编号：1672?3198（2012）10?0044?02 　　 　　 　　1 TOD的基本理念 　　 TOD（Transit-Oriented Development），即公共交通引导城市发展，以轨道交通作为城市交通系统的主要方式，将城市的轨道交通与用地布局紧密结合，实现土地的集约化利用，引导城市空间布局的拓展。TOD模式具备以下特点： 　　 （1）轨道站点周边布局产生和吸引高人流、高岗位的用地为主。车站周边尽量布置商业办公、科技研发、中高密度住宅、零售、生活服务、娱乐以及文化设施，尽量避免货运、仓储、物流等低效益类型用地的出现。 　　 （2）多种兼容性用地类型的混合布局。平面空间上用地适当混杂，在竖向上，建筑空间的使用需要与轨道站点、出入口充分结合，并依据其与地面的空间高程关系设置不同的功能，如商业、文化、娱乐、餐饮、银行等多种功能。 　　 　　 　　图1 TOD模式车站周边用地布局模式 　　 　　 　　及兼容用地布局示意图（3）轨道站点核心区的高强度、集约利用。提高站点核心影响区内的用地强度，降低影响区外的开发强度，实现土地的集约利用、维持整个区域的开发量平衡。 　　 （4）保证一定比例的公共、开放空间。根据车站服务的总人口，预留或增加一定的广场及公共绿地，供站点地区的居住、工作人员及换乘人员享用，促进人们的身心健康。 　　 （5）提高轨道车站的交通可达性。增加轨道车站周边道路交通连通性及次支路网密度，加强轨道交通与其它交通方式的一体化衔接换乘。 　　 （6）营造舒适、友好、安全的步行环境。站点地区范围内提倡步行化交通为主；创造到车站的便捷、舒适、安全的步行路径。 　　 2 重庆市主城区轨道车站周边用地情况分析 　　 主城区2020年轨道线网规划为9条线路478公里共约262座轨道车站，对比TOD模式特点及国内外其它城市经验，我们认为主城区轨道车站周边用地规划主要存在以下几个方面的问题： 　　 （1）部分轨道车站与人流密集区距离较远。262座车站中有将近20%左右的轨道车站与人流密集区距离较远，站点周边布局了较多的货运、仓储、物流等用地。 　　 （2）轨道车站周边用地较单一，没有体现多种用地的混合布局。有8%左右的轨道车站周边用地较单一。 　　 （3）车站周边用地容积率和其它区域容积率均处于较高水平，没有差别，容积率可提高的空间有限，应重点注重提高轨道车站的可达性。80%以上的轨道车站周边容积率和其它区域没有差别，处于较高水平，500米范围内居住用地平均容积率在3?01左右，商业办公用地平均容积率在3?54左右。 　　 （4）轨道车站周边开敞空间考虑不足。有约20%左右的轨道车站在500米范围内没有考虑公园绿地、集散广场等开敞空间。 　　 （5）车站周边路网密度较低，可达性较差。有15%以上的轨道车站周边路网密度低于8km/km2，交通可达性较差。 　　 （6）车站周边步行通道考虑不足，在控规层面基本没有考虑步行通道与周边商业区和居住密集区连接。 　　 重庆是典型的山地城市，地形高差较大，营造舒适、友好、安全的步行环境对提高轨道交通的客流吸引力显得尤为重要。但目前，主城区90%以上轨道车站在控规层面基本没有考虑步行通道与周边商业区和居住密集区连接。 　　 产生以上这些问题的原因主要是轨道规划和用地规划的脱节，两个规划的衔接较差： 　　 （1）在规划建设时序上，一般先有用地规划，再有轨道规划，受建设工程条件、投资、拆迁等多种条件的制约，轨道交通线路和车站一般选择了施工建设条件好的快速路、主干道上，偏离了人流密集区。 　　 （2）在规划编制过程中，当轨道线路、车站的位置确定后，没有对轨道车站周边用地该怎样调整进行很好的思考，没有很好地实现两个规划之间的良性互动。 　　 3 国内其它城市经验 　　 3.1 香港 　　 根据各站点所在区位的不同所承担的功能不同，香港将轨道交通车站划分为三个类型：城市型站点、居住型站点、交通型站点。 　　 城市型站点：多分布在城市老中心区域以及新市镇的中心区域或娱乐景点。对于老中心车站：站点一般晚于周边区域开发，以发展车站上盖物业为主，物业类型主要为商业和写字楼，如中环站的环球大厦、金钟站的海富中心，德福广场、绿杨坊和杏花新城已成为著名的地铁商场。 　　 对于新市镇的城市型站点：多分布在新市镇中心区域或娱乐景