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3．轨底脚凹陷 轨底凹陷既影响外观又影响强度。产生的原因如下： (1)加热时间过长； (2)加热器位置不正，或火孔不正常； (3)对接时钢轨不平直，原钢轨有低头未经调直。 4．其他缺陷 如热裂、气孔、切亏、横纹、焊道晶粒粗大等。产生原因如下： (1)工艺不严格，打磨操作不当等； (2)加热温度高、时间长，加热器位置不正，或火孔不正常； (3)正火工艺掌握不严，如时间不正常、正火温度过高或未达变态温度就进行了正火等 接触焊接缺陷形成的原因 一、几何形状不良 机械磨损、安装不正、支承轨不平、焊机刚度不足因顶锻而变形、顶锻力不在同一轴线上、导轨松弛等，均有导致接头几何形状不良的可能。 二、未焊透 1．钢轨预热温度不够； 2．连续闪光过程不稳定； 3．顶锻速度过低或顶锻时断电过早； 4．顶锻力不足或顶锻时钢轨在钳口内有滑动 5．变压器的级数过高。 三、夹 渣 闪光过程不稳定、烧化不够、顶锻力不足或速度过低，均有导致焊缝夹渣的可能。 四、过烧或局部烧伤 加热过量、焊接时间过长、有电流顶锻时间太长，均能导致过烧。 局部烧伤多发生在钢轨与电极接触的部位，尤其轨底容易烧伤。形成的原因是：电极清扫不彻底、有残渣残留、电极磨损不均匀、钢轨打磨不平、夹紧力不足等，导致接触不良，接触电阻增大，以致局部烧伤。 五、无光泽斑点 无光泽斑点是常见缺陷，它严重影响焊接强度。在焊接过程中，顶锻力过小、闪光过程中产生的火坑不能封闭、连续闪光过程不正常、空气侵入而氧化或火口过大引起氧化等，都能导致这类缺陷的形成。 六、疏松 疏松一般发生在焊缝两边1－2mm的半熔化区。钢轨加热过量、焊接时间过长、高温加热区过宽等。 铝热焊连入焊接（只有移动式气压焊的70%热量） 采用铝热焊连入焊接，也要区分三种不同的施工过程中的轨温情况。 　a．施工过程中轨温比较稳定 　预留轨缝宁小勿大。新钢轨拨入后，先锁定轨端25m，然后将轨端多余的长度锯掉，准备焊接。 b．在升温情况下进行连入焊接 施工过程中，轨温处于上升阶段，此时预留轨缝值可以稍大一些。新轨拨入后，轨端25m一段锁定。若预留轨缝过大，可用撞轨法调整，然后进行铝热焊。 　c．在降温情况下连入焊 施工过程中，预留轨缝值可稍小些。用拉伸机拉伸到位，并在保压状态下进行施焊。 * 第三节　长轨条的焊接 第二节　超长无缝线路 第四节　无缝线路的维修养护 第一节　无缝线路结构类型 第一节 无缝线路结构类型 　　高速铁路无缝线路结构有两种主要型式：一种是日本铁路所采用的，在单元轨条之间设置一组正反向伸缩调节器；另一种是法国、德国等欧洲铁路所采用的超长无缝线路。 　　日本新干线的无缝线路每隔1.5km设置一组正反向钢轨伸缩调节器，并在其间焊联钢轨胶接绝缘接头，在大跨度桥梁及跨度不大、总长较长的桥上更为广泛采用钢轨伸缩调节器，如：山阳新干线吉井川桥、锦町桥、赤谷桥等桥上无缝线路均设置伸缩调节器。 　　日本新干线也有采用超长无缝线路实例，如：上越新干线棒名隧道内铺设长12981m无缝线路，北海道青森一扎幌间青函隧连长53.85km，无缝线路初步设计方案采取设置伸缩调节器，经技术经济比较得出结论，采用超长无缝线路能获得更高的技术经济效益，因而在青函隧道内铺设一段长53km的无缝线路。 钢轨伸缩调节器EJ（Expanson Joint） 主要用于无缝线路所跨越的长大连续梁桥上、以及道岔附近。 目前在无缝线路采用的EJ包括单向和双向两种。 当在跨超过120m的连续梁上铺设无缝线路时，由于梁、轨的材质不同，在温度变化因素作用下的纵向变形也不同，纵向变形受到限制时就会转化为内应力。如果钢轨所承受的内应力与其他各种应力叠加后超过钢轨的容许应力，将会影响到轨道的安全性、稳定性，危及行车安全。 解决这一问题的措施之一是铺设钢轨伸缩调节器。 钢轨伸缩调节器平面线型采用的是缓和曲线型。缓和曲线在用于高速铁路时是非常必要的，它可以降低车轮对纵坡的冲击，减小轨道的几何不平顺。 　　法国和德国高速铁路采用感应式或音频式无绝缘轨道电路，站线的钢轨绝缘接头采用高强度、高韧性胶接绝缘接头，因而较为广泛地采用超长无缝线路。但在大桥上铺设无缝线路仍然设置伸缩调节器，例如：法国高速铁路巴黎一里昂段，从圣弗洛朗丹至里昂就有为较多的预应力混凝土连续梁桥无缝线路设置伸缩调节器。