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发动机不能起动故障案例 第一组 陆鑫 吉利自由舰发动机不能启动故障两例 自由舰1.3L是吉利集团与韩国大宇国际株式会社联合开发的车型，配备MR479Q发动机。该发动机为4缸、16气门、DOHC、多点顺序喷射发动机。在维修中，笔者遇到两例发动机不能启动的故障，并加以总结，现予以介绍。 案例一 故障现象： 该车每次启动后会立即熄火, 连续多次启动后便使火花塞淹死，无法启动。 故障诊断与排除 1．打开点火开关，调取发动机故障码，结果无码。 2．启动发动机，测试4个缸火花塞点火均正常，检查燃油压力及喷油脉宽正常，汽缸压力也在允许范围内，由此排除了个别缸不工作的可能。 3．检查发动机电控系统，最初考虑为怠速控制系统故障，但启动时略加油门故障依然存在，故排除怠速控制系统有故障的可能。 4．因考虑到ECU接受进气量的信息是由进气压力温度传感器传导，故断开该传感器插接头再次启动试验，发动机启动正常，怠速转速略有提高(1000 r/min左右)，但不会熄火。 5．由此判断为进气压力传感器损坏，更换进气压力传感器后试车，结果故障依旧。 6．调整思路后检测传感器线束，拔下传感器连接插头，打开点火开关，用数字万用表电压挡测量各导线电压，结果1号线(接地线)电压为0，2号线(温度传感器信号线)电压为5V，3号线(压力传感器供电线)电压为0，4号线(压力传感器信号线)电压为6V，由此说明，3号线与发动机控制单元间线路断路，正常应为5V。找到导线断路处接好后，故障排除。 维修小结 经询问，车主以前曾试图用力去拔进气压力温度传感器插头，由于不懂开关原理结果没有拔下，但由于用力过大的去拉线束，结果导致3号线绝缘皮内铜丝脱落使线路断路。3号线断路后，进气压力传感器失去5V供电电压，结果导致发动机启动时控制单元接到的4号线信号电压减小为0.5V以下，控制单元误以为进气歧管真空度急增而增大了喷油量，最终导致混合汽过浓而使发动机熄火；但若把传感器插头拔下，控制单元则会采用备用值来计算喷油量，故而发动机不会熄火。 案例二 故障现象： 据车主描述该车行驶中突然隐约听到“咔嚓”一声异响，然后感觉发动机抖动且转速开始下降最终熄火，熄火后再也无法启动。 故障诊断 1．首先对发动机做基本诊断，启动发动机时，启动机运转良好，燃烧室偶尔有燃烧迹象，调取故障码，无码。 2．测试高压火花，点火强度很强，拆下4个缸的火花塞，发现有被汽油轻微淹湿迹象，更换新火花塞后试车，故障依旧。 3．测试发动机燃油压力在250～300kPa之间，为正常范围；用试灯测试喷油脉宽，试灯闪烁正常，喷油信号无故障。 4. 检测汽缸压力，4个缸的缸压均在1100～1250kPa之间，为正常范围。至此，笔者考虑是否为空气滤清器或排气管堵塞或混合汽雾化不良造成。经检查前者堵塞情况的假设被排除，而后者须拆下燃油分配管测试较繁琐且故障发生的可能性不大，故暂时未予考虑。 试着启动发动机，发现有时伴有回火现象，忽然想到可能喷油或点火顺序不正常，由于该发动机为无分电器双缸同时点火，经检查分缸线无错乱。进一步检查发动机正时标记：使1缸处于压缩上止点，排气凸轮轴正时皮带轮记号对准(即正时皮带轮小孔、第一道轴承盖缺口和驱动齿轮侧面上的定位坑三点成一线时)，此时向下观察曲轴正时皮带轮正时标记也刚好对准，由此说明凸轮轴和曲轴之间的机械正时没问题。但经过进一步观察发现，此时飞轮外侧发动机转速传感器信号盘上T型标记没有对准转速传感器，发现转速传感器信号盘有松动移位现象(飞轮与转速传感器信号盘之间本身为过盈配合)，信号盘发生位移导致转速传感器信号失准，发动机ECU误判断后使点火正时不准导致电喷系统点火和喷油顺序紊乱，经更换飞轮组件故障即排除。 总结 发动机不能启动的原因，大致可分为电控系统故障和机械系统故障两大类。其中案例一属于电控系统故障，原因为传感器工作不良间接导致的混合汽过浓造成的发动机不能启动；案例二的原因则属于机械系统故障，即由于机械系统故障导致电控系统信号失准，最终使发动机点火和喷油正时紊乱造成的不能启动。 专·家·点·评 本文的两个案例均是车辆无法启动的案例，像我在本期李中国同志文章《东风风行启动困难》案例点评中分析的一样，对于启动正常能带动发动机转动但是车辆无法启动的故障，一般有四种可能性：有油无火；有火无油；无油无火；有油有火。我们也曾在点评中分析了此类故障的检测诊断思路——利用双通道示波器检测点火次级波形和喷油启动波形，同时用燃油压力表检测启动时的燃油压力，来区分是属于上述四种故障可能性中的哪一种。像本案例，如果按照这样的诊断思路进行检测，立即可以发现，两个案例均是有油有火(燃油压力正常)而无法启动。对于此类情况的无法启动，主要有以下几种故障原因——缸压不足、正时错误、进排气系统堵塞和电控系统信号失常等。按照这