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基于斯塔克博格模型班轮市场并购经济性解析 　　【摘要】本文通过总结班轮公会兴衰、联盟渐起以及并购提升行业集中度的行业演进轨迹论证市场从竞争走向合作的趋势。近十年来班轮业迎来了新一轮整合，班轮行业低集中寡占的市场结构决定目前班轮市场具有一定层次性，因此本文通过斯塔克伯格拓展模型证明班轮公司间的并购能够带来经济利润的提升，参与方均有利可图。 　　【关键词】斯塔克博格模型 公会 联盟 并购 　　引言 　　班轮市场发展至今一百三十余年，从班轮制度发展之初班轮公会便随之成立，卡特尔使得集运行业不至于价格战而市场效率低下。然而，随着集装箱化的发展，成本降低、进入壁垒放宽、监管愈发困难、运力大幅过剩、反垄断法规颁布等使得班轮公会在二十世纪九十年代末期逐渐消亡，取而代之的是运价稳定协议组织、集运联盟、联营体，相伴随的是大范围内兼并重组的发生。因此班轮市场是研究行业并购的较好标的物。 　　国内学者对班轮市场并购决策模型的讨论主要集中在提出各类假说并实证分析，并购的动机集中规模经济、范围经济、X-效率三个方面。叶宇海[1]（2001）从X-效率的角度认为通过博弈论分析合并实现生产效率上升或者无形资产增值能实现双赢。刘康兵[2]（2004）从规模经济的角度通过古诺模型和斯塔克博格模型解释从联盟到并购寻求利润最大化的战略。刘文文[3]（2008）从范围经济的角度通过实证分析班轮运输企业并购为了获取市场定价能力和运营网络互补。另外一方面，国外学者已对同质产品兼并策略和动机做了深入研究。Steffen Huck，Kai A1 Konrad，Wieland Muller[4]（2001）研究表明任意一个引导者兼并一个追随者总是有利可图的，特定情况下“强强联合”的合并，“弱者联合”的合并会出现。 　　本文考虑班轮市场行业分梯队的产量收入模型到更能反映班轮行业低集中寡占的市场结构，因此在SKW基础上构造斯塔克博格拓展模型对国际班轮市场并购做出在经济性解释。 　　一、问题的提出：班轮行业从竞争到合作又走向并购 　　（一）公会由兴转衰，联盟渐起 　　班轮产品特征决定其行业内纳什均衡不存在且偏离帕累托最优，价格战不可避免[5]。19世纪末，班轮公司数量及运力激增，航线上供需矛盾尖锐，为避免因竞相竞争跌价争揽货源而损害各自的利益，船公司间自发组织班轮公会应运而生。1980年以后世界性的海运规则放宽和全球化趋势，班轮公会其历史作用逐渐终止。取而代之的是约束力较小的运价稳定协议组织、集运联盟、联营体。运价稳定协议是对公会在运价控制上的继承但功能弱化很多，联盟是在船舶运力调配经营方面的延续，联营体则是卡特尔的高级形式。 　　（二）并购推动集中度提升 　　集运市场经过一百三十余年历史的发展从最初的班轮公会发展到如今的战略联盟，行业市场集中度也伴随大大小小的并购不断提高，低寡头垄断的格局至今已基本形成。航运业最近一轮收购热潮，集中发生在二十世纪九十年代后期至今，较大规模的并购有数十起[6]。随着时代和世界经济的变化，航运企业由竞争走向合作，又从合作进一步走向并购，行业集中度不断提高，1986年班轮市场前二十大班轮公司占世界份额刚超过30%，2000年这一数字达到61%，2012年集中度超过85%。 　　二、模型假设 　　3.小结及对应案例。无论是否形成优势企业，先行优势决定产量或市场参与者减少瓜分市场蛋糕都能够使兼并方获益，而后者更是能使得市场利润上升。 　　事实上以大吃小的案例比比皆是，而蛇吞象的例子在理论上存在但现实过程中却并没有发生。马士基通过兼并收购奠定龙头地位就是先行优势的例子。1999年7月，丹麦马士基收购南非箱运，并宣布兼并美国海陆；2005年5月11日，马士基集团正式宣布全面收购皇家铁行渣华公司（即铁行渣华集装箱运输公司的母公司）；2012年马士基宣布“天天马士基”战略则是形成先行优势后的表现。 　　（二）模型扩展2——领导者间兼并的市场产量收入模型 　　结论1：在m个领导者和n-m个跟随者的市场产量收入模型中，若市场参与者之间进行兼并后形成优势企业，则最终会形成三层次的斯塔克博格博弈，那么无论是领导者之间、跟随者之间、领导者和跟随者之间发生兼并，都会带来利润的升高，此时班轮企业有动机进行兼并重组。 　　结论2：在m个领导者和n-m个跟随者的市场产量收入模型中，若市场参与者之间进行兼并后没有形成优势企业，那么最终情况是会带来市场参与者（n-1）的减少。 　　（1）领导者和跟随者之间发生兼并，社会总产量升高、总利润提高。 　　（2）领导者之间发生兼并，m=2时，利润提高，社会总产量减少。 　　（3）跟随者之间发生兼并，n-m=2时，利润提高，社会总产量减少。 　　满足上述条件时，班轮企业有动机进行兼并。 　　本文的结论