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论公路桥头跳车规范化设计与处治新探索 　　摘 要：本文结合工程实践，从桥头设计、施工、养护方面，对结构物两端局部结构提出了对台后填体立体防沉降、防渗水、防脱空创新理念探索，并取得较好的效果。 　　关键词：桥头跳车；规范化设计；立体；处治 　　1.前言 　　多年来，高速公路或普通公路结构物两端的不均匀沉降等导致结构物与路堤连接处的跳车，作为一种“顽疾”一直困扰着公路行车的安全和舒适性，这种“顽疾”一度被公路界和道路使用者俗称之为“桥头跳”现象。公路科研、设计、施工、建设、养护管理者为彻底解决这一“顽疾”在投资和技术工艺上曾不遗余力，但仍尚未能对普遍地公路“桥头跳”从根本上予以突破性地规范化解决。因此，对公路“桥头跳”的专门设计与处治的技术举措仍需继续予以新的规范化探索。基于此，本文结合工程实践，从桥头设计、施工、养护对结构物两端局部的科学有效处治预案方面提出了对台后填体立体防沉降、防渗水、防脱空创新理念探索，以飨读者。 　　2.公路结构物两端局部设计与处治分析 　　对于引起公路结构物两端普遍“桥头跳”的诱因分析，一般情况下，主要的“桥头跳”诱因不外乎由沉降差所致。 　　2.1桥头沉降差主要类型 　　（1）地基的自然沉降； 　　（2）“桥头跳”压实工后的残余沉降； 　　（3）结构物的刚性与台后填体的相对柔性伴随地基的自然沉降而产生的不均匀沉降； 　　（4）台后填体材料的松散和渗水性导致的沉降； 　　（5）地下高水位时的毛细水上升及路面渗水导致的台后填体整体或局部失稳引起的沉降。 　　2.2桥头沉降的机理分析 　　地球是一运动球体，虽然因运动造成构造物的自然沉降量很小，但地基的自然沉降是绝对的，因此，结构物或台后填体随地基的自然沉降是不可避免的。实践认为，公路工程建设中，我们只需对（2）、（3）、（4）、（5）这四种沉降或沉降差作为主要的沉降导致“桥头跳”诱因加以针对性和立体处治控制已经足够。当然，目前设计中，对大、中桥的台后都设计有搭板（或增设二级搭板及端板），如因搭板的破碎导致的“桥头跳”应是引起“桥头跳”的意外。就四种主要沉降诱因而言，从主体层面上分析，包括了台后填体的上部，中部、下部与横向。上部：包括台后搭板的强度、整体性及长度；中部：填体材料的均匀和稳定性；下部：台后地基的稳定性与结构物地基的稳定性；横向：应尽量缩小结构物的刚性与台后填体相对柔性之间的刚度差。 　　2.3目前桥头设计与处治措施的不足及弊端 　　（1）因施工工序上的习惯性，施工中，施工方基本上都热衷于先施工结构物，后施工两端的路基，且不连续、不能均衡，特别对小型涵洞、通道，适于反开挖施工的而做不到反开挖，因压实受限而人为地制造出台后较大的填体空间；如果在质量上控制不严，较大的台后填体空间本身就易导致不能均匀和精细化施工，有的则在一夜之间就能完成台后填筑，这样的台后填筑施工，加之材料的自然差异等引起沉降也就在所难免了； 　　（2）桥梁台后的过渡搭板长度不能足以覆盖整个台后预留的填体空间，或因过渡搭板强度不足，或因种植式中分带起点未能置于搭板（含端板）终端之后而导致搭板破碎或搭板下的填体在横向上挤向中分带，导致超车道的台后中分带两侧出现“桥头跳”； 　　（3）对沥青路而言，桥面铺装层及搭板以上的沥青面层厚度与正常路基上的沥青路面厚度设计、施工不一致，导致全路结构物处与正常路基上的路面产生不均匀沉降，沥青面层越厚，这种不均匀沉降就越大； 　　（4）公路路基、路床、路面各层等追求的是连续、均匀、稳定的板体结构，而有的对台后填筑体的设计、施工为透水性好且自重大的砂砾石、非级配的碎石等，如果沥青面层防水性不好，台后填筑体因路面上渗水而导致台后整体沉降也就是自然的事情了； 　　（5）因结构物基础以下的强度与台后填筑体基础的强度设计指标要求和控制不同，导致结构物与台后填筑体的沉降不仅不同步且差异较大； 　　（6）地下高水位地区，因对地基相对零沉降基准面的防止毛细水上升采取的防水措施不力而导致路基长期处于潮湿状态，尽管有的施打粉喷桩等，最终仍会致使路基失稳而出现较大沉降； 　　（7）一般情况下，如果台后产生较大的沉降往往会导致结构物八字墙或挡墙开裂或横向外移或台后搭板下的填体挤向中分带； 　　（8）有的在施工中对台后填体施以冲击夯，因冲击力过大，不仅对桥台产生破坏性影响，当对台后填体冲击厚度超过1.5m以上时，冲击也无济于事； 　　（9）对明涵洞、明通道及小桥而言，目前的设计不仅不设台后搭板，且不设计伸缩缝，实践认为，这些结构物两侧因相对的刚柔性差异导致的结构物墙身与路基连接处很早出现断板性开裂，也是导致结构物两端“桥头跳”的诱因。 　　2.4公路结构物两端规范化设计与处治控制要点 　　从立体预控的理性理念出发，提出解决普