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珠三角地区轴—幅式物流网络构建 　　摘 要：构建一个科学、合理的物流网络作为区域物流发展的基础已经受到越来越广泛的关注。在梳理轴—辐式网络理论研究的基础上，提出了区域物流网络构建的思路和方法，并选取了珠三角城市群进行实例分析，构建了珠三角城市群的轴—辐式物流网络，为珠三角城市群现代物流网络的构建提供了一定的借鉴意义。 　　关键词：物流网络系统；轴—辐式网络；珠江三角洲；评价指标体系 　　中图分类号：F253.9 文献标识码：A 　　1 序 言 　　区域经济一体化在分工与协作的基础上，通过各生产要素的流动，推动区域经济的协凋发展。在这一过程中物流活动发挥了重要的作用，因此物流协调、整合区域资源的作用受到更多的关注，如何减少物流距离、缩短物流时间、降低物流成本，成为重要的研究课题。而构建一个科学、合理的网络则是区域物流发展的基础，只有这样，才能实现网点的高效连接和高效运作，构筑一个开放的、资源共享的物流服务体系。 　　1.1 综述 　　由于轴—幅式物流网络能有效整合物流资源、提高资源利用率、降低成本，已成为现代物流网络结构发展的趋势。轴—辐式网络的本质是通过运量在枢纽点的集中来实现运输和周转上的规模经济，以降低成本。因此，早期部分研究者[1-2]对轴—辐式网络对于网络运营成本的影响进行了定性的比较研究。随后，曹允春[3]金凤君[4]分别在宏观和微观层面对轴—辐式网络的经济溢出效应展开了实证研究，并从枢纽城市、区域经济和产业布局三个层次分别进行了分析。随着轴—辐式理论的进一步发展和完善，学者们开始逐渐探索轴—辐式网络在其他领域上的应用，比如在公路[5]、铁路网络布局、区域物流[6-8]上的应用并根据具体情况构建了相应轴—辐式区域物流系统或数学模型以解决实际问题。 　　1.2 现状分析 　　珠江三角洲地区在地理范围上包括广州、珠海、中山、深圳、佛山、江门、东莞、惠州和肇庆9个城市，面积不到广东省土地面积的14%，人口却占总数的61%，GDP更是占到广东省总额的81.97%，全国的10%。区位上珠江三角洲位于广东省的东南部，毗邻港澳，与东南亚地区隔海相望，海陆交通便利。物流基础设施上，珠三角地区处于全国领先水平：公路以及高速公路里程分别达到55 848以及2 116公里，路网密度则分别为85.95公里/百平方公里以及7.37公里/百平方公里。航空运输方面，空港数量达到4个，同时，该地区还处在香港和澳门两个国际空港的腹地范围以内。 　　虽然珠三角地区物流设施的硬性指标处于较高水平，区位优势十分明显，但其目前区域物流发展上还存在网络缺乏统一规划、节点定位不明确等等问题。因此，将珠三角地区现有物流资源进行重新整合，形成一个统一规划的、快捷高效的、成本低廉的、层次分明的物流网络，对该地区经济一体化的发展具有重要意义。本文采用主成份分析法，分析经济指标间的关系，对该地区物流网络节点进行等级划分并确定相应的功能定位。进而对珠三角地区目前物流发展不合理的现状进行引导，避免出现恶性竞争、重复建设等行为导致资源的浪费。 　　2 轴—辐式网络模式 　　2.1 轴—辐式网络构成 　　和一般的物流网络一样，轴—辐式网络也由节点和通道两个要素组成。其中节点包括枢纽节点（hub）和普通节点（spoke），相应的，通道也分为枢纽之间的干线连接和枢纽点和普通节点之间的支线连接，其网络结构如图1所示。在这个系统中，货物出发后必须经过一个枢纽节点进行中转，将一定区域内的货物进行集中，以增大枢纽间的运量，进而享受一定的运输折扣。 　　2.2 轴—辐式网络特点 　　轴—辐式网络最大的优点就是提升了枢纽站间运输的规模效应。相对来说，目前采用较广泛的直达式、点对点的网络模式，虽然比较直接，路程较短，但网络覆盖面小，很容易因往返流向上货量不均衡等原因出现载运率低的现象，导致运营成本上升，运输频率减少，使得货物在地面上等候的时间长而在运输途中的时间短。而轴—辐式网络由于其干线运量以支线运输的汇总量为基础，运输量和载运率得到了保证，避免了运量不对称、空车返回等不经济的现象，产生规模效应。同时，由于将运量集中到枢纽点上，轴—辐式网络还大量减少了网络中的通道数量以及运输工具的配置数量。此外，由于枢纽点的运量得到保证，运输的频率也会加快，使得运输的时效性增强。 　　当然，轴—辐式网络也存在一定的缺点。首先是绕道成本的产生。由于网络中的货物必须要经过枢纽节点的中转，这必然产生绕道成本。其次，绕道运输也就意味着更长的运输时间和对货物更多的搬运、装卸次数，因此可能降低服务质量和服务水平。由于轴—辐式网络系统的复杂性，也就产生了稳定性上的问题，这必然对网络的经营管理提出了更高的要求。因此，只能通过科学的方法选择枢纽节点，使规模效应带来的成本的节约大于增加的绕道成本才