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城市组团间联络道路功能分析和等级选择 　　摘要：城市道路中的快速路和主干路构成了城市交通的主骨架，二者在功能特性及技术标准等方面有很大不同，选择合理的道路等级对道路功能的发挥有重要意义。以江津区西江大道为例，在比较快速路和主干路功能特征及设计标准的基础上，从道路交通流特性、沿线用地性质、主要服务对象三方面分析了影响道路等级选择的因素，最终确定了西江大道的道路等级，并对道路断面形式和沿线开口提出建议。 　　关键词： 　　城市道路；道路功能；等级 　　中图分类号：TB 　　文献标识码：A 　　文章编号2013 　　1引言 　　现行规范中将大城市的道路分为四个等级，即快速路、主干路、次干路及支路，四种类型城市道路分别具有不同的功能特征，快速路、主干路属于交通性道路，次干路兼有交通性和生活性功能，支路则一般主要界定为生活性功能。国外实践经验表明，理清道路功能至关重要，它可以提高道路网的运转效率。 　　道路等级与道路功能总是相互影响的。道路功能通过道路等级体现，道路等级决定着道路功能能否发挥，对于城市交通系统的高效运行有着重要的作用；脱离道路功能分析的路网等级结构无法满足实际需求，合理的功能结构需要合理的等级结构来支撑。然而，在实际中对快速路和主干路在道路功能定位及等级选择方面认识上存在很大差异，直接影响城市交通的运行效率。 　　2城市快速路与主干路功能定位及设计标准分析 　　快速路和主干路构成城市交通的主骨架，二者在道路两侧适建用地性质及规模、出入口控制条件、道路主要服务对象等方面有很大不同，其功能及规划设计标准分别为： 　　（1）快速路。快速路是大城市道路交通的主动脉，也是城市与高速道路的联系通道，主要服务于城市中组团之间或跨区域之间中长距离的快速交通及过境交通，具有很强的通过性交通特征，交通容量大，行车速度快等特征；快速路交通的主要特点是连续流，单车道通行能力达到1500pcu/h以上，进出交通以匝道相连，主线中央设有分隔带，车辆行驶速度可达60-80km/h，车道宽度一般为3.5-3.75米；需对周边开口施行出入口控制管理，沿线建筑物进出口应加以控制。 　　（2）主干路。主干路是道路系统的骨架，它联系城市用地组团之间和各区域内部的交通，主干路除了具有通行功能外，还需在一定程度上考虑进出功能；一般为双向6-8车道，相向行驶的机动车道间应设中央分隔带或分隔栏，机动车与非机动车道间应设分隔带或分隔栏，相交道路交叉一般为平面交叉，交通流为间断流；信号控制交叉口间距一般为500-800米或以上；设计车速40-60km/h，车道宽度为3.25-3.5米；干线公共汽车交通线路常布置于主干路上，一般对两侧地块开放出入口，但不宜设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 　　通常情况下，快速路只能是通过性的交通，而主干路可分为交通性主干路和生活性主干路，交通性主干路适用于跨区域长距离的对外出行，起辅助快速路的作用。和快速路相比，交通性主干路能减小对城市的分隔，在一定程度上解决大量的跨区间的对外交通需求；生活性主干路，主要适用于贯通分区的道路及求，其功能为快速路的集散通道，避免快速路系统交通量的过度集中。 　　3道路等级选择影响因素分析 　　道路等级确定要从城市总体规划和道路交通系统规划出发，并考虑道路交通与沿线用地、城市景观环境、市政基础设施等的关系，其主要依据是道路的交通流特性、道路两侧用地性质及主要的服务对象等方面。 　　（1）交通流特性。 　　快速路与主干路在道路交通流特性上有很大不同。城市快速路行车速度可达60-80公里/小时，以快速机动交通为主，流量大，交通流为连续流；主干路设计车速为40-60公里/小时，以机动车车和公交车流，交通流为间断流，需考虑非机动车和行人能够穿越，并满足不同出行距离对行驶速度的要求。 　　（2）道路两侧用地性质。 　　城市道路的性质和功能决定了道路两侧土地的开发利用模式，而道路两侧土地利用模式在一定程度上影响了联系用地的道路功能和等级结构。由于城市规模和土地使用性质的不同，对城市道路功能也有不同的要求。为满足不同的出行目的和方式，作为交通主要承载设施的城市路网不仅层次应分明，而且功能应该清晰，与道路沿线用地性质相匹配，充分发挥道路的功能。 　　（3）主要服务对象。 　　快速路为机动车服务尤其是为大运量客运车辆提供直达服务；主干道为机动车和公交客流服务，还需考虑非机动车和行人能够通行和穿越。基于道路等级和实际通行交通特征，可通过车速管理，进一步确定车道宽度、设置信号灯和出入口间距及公交车站点等。不同的服务对象，对出行距离及速度要求存在不同，也决定了要采用不同的交通方式。 　　4西江大道道路等级选择 　　4.1工程概况