中国铁路政企分开后债务消化思考.docVIP

中国铁路政企分开后债务消化思考 　　[摘 要] 随着铁道部的撤消，其原来积累的高额负债问题也纷纷浮出水面。本文对铁道部高额负债的形成进行了分析，并对如何消化中国铁路政企分开后债务问题进行了对策思考。 　　[关键词] 铁路；政企分开；债务消化 　　[中图分类号] F532 [文献标识码] A 　　2013年3月，十二届全国人大一次会议第三次全体会议，通过了“实行铁路政企分开，不再保留铁道部、组建交通运输部管理和组建中国铁路总公司”。这一方案的提出，也标志着成立60多年的铁道部成为历史。长期以来，我国铁路建设由于受制于我国经济发展相对落后的状况，铁路建设相对缓慢，历史欠帐较多。但随着我国铁路“大开发、大建设”以及高铁建设的全面铺开，我国铁路建设迎来了发展的“黄金期”。在2010年前，我国铁路建设始终保持着7000亿的投资速度，2011年由于受到“7·23”动车事故影响，全年投资仅为4690亿元，未完成计划。但随着2012年连续完成了三次追加投资，最终完成了固定资产投资6309.8亿元。但伴随而来的是因为过度发展而带来的铁路建设负债高涨的局面，据统计，截止2012年三季度，铁道部资产为4.3万亿元，负债2.66万亿元，资产负债率为61.81%，未来几年，铁道部将迎来还款的高峰期。随着铁道部的撤消，如何解决原来遗留的高额债务问题，是摆在我们面前的现实问题。 　　1 中国铁路高额债务形成概况 　　据铁道部数据，2006年至2011年，其固定资产投资额分别为2076亿元、2520亿元、4144亿元、7013亿元、8341亿元和5863亿元。2009年-2011年，铁道部负债年复合增长36.05%，也由此积累了天量债务。截至2012年9月，铁道部总资产为4.3万亿，负债2.66万亿，亏损85.41亿元，资产负债率为61.81%，其中长期负债占77.74%。通过数据可以看出，近几年来，我国铁路负债水平和铁路事业的快速发展呈成比率关系。由于我国当前经济发展还相对落后，而对铁路交通事业发展的内在需求旺盛。如果完全依靠铁路盈利水平的累计或国家财政投入的增加，很难短期内满足这种发展的需要。而通过向金融机构借贷或者是通过债券发行的实行来满足建设需要，明显可以增强建设的步伐。在这种思路的影响下， “十??五”期间铁路的债务余额将超过5万亿，年利息支付将超过3000亿元；如果铁路每年基建投资降至5000 亿元，则该期间铁道部的债务余额将超过4.2万亿，年利息支付将超过2500亿元；即便每年基建投资降至3000亿元，“十二五”期间其债务余额也将会达到3.3万亿，年利息支付将超过1700 亿元。显然，不但任何新融到的资金都将进一步增加该行业的恶性债务，而且金融市场能否允许这样的事情继续本身就是个巨大疑问。 　　2 对中国铁路政企分开后债务消化问题的对策思考 　　铁路在建设过程中，牵扯到众多银行，既有全国性银行，也有地方性银行，既有大银行，也有小银行，因此债券债务关系理清效果直接决定了我国铁路事业的平稳发展和金融风险的化解。 　　2.1 中国铁路政企分开后债务具有一定的保障 　　首先，铁道部虽然一分为二，组建成国家铁路局由交通运输部管理和中国铁路总公司，但其仍具有国有性质，偿债能力极强。其次，铁道建设经营性现金流呈持续增长趋势，不会因经营管理问题增加偿债风险。铁道部信用风险的判别是从其国家公用事业单位的特殊性研究入手的，也就是说铁道部和一般企业不一样，其还不是完全参与市场竞争的独立企业，不能用衡量一般企业信用风险的财务指标评价铁道部的债务偿还能力。再次，铁道部留下了大规模的优质资产，尚有较大融资空间。2012年三季度，铁道部资产为4.3万亿元，资产负债率为61.81%，在中国公用事业领域，其资产负债处于中等水平，大公网认为铁道部的资产负债率在75%以下是安全的。因此，我国铁路事业具有很强的外部融资能力维护债权债务关系的稳定，保障债权人投资安全。最后，铁路事业发展前景成为持续提升其偿债能力的强大驱动力。由中国的国情所决定，铁路运输依然是国民经济的主要运输手段，也是国家经济发展最重要的基础公共设施，国家将继续加大铁路建设投资，此举必然会增强铁路事业的信用能力。 　　2.2 上市融资补充权益资金 　　虽然原铁道部债务具有政府负债的性质，按照国际惯例，应按照公益性和经营性来区分，公益性的建设项目债券要通过国家财政及其他手段来处理，经营性债务也要通过多个方式，比如财政方面的贴息、既有资产变现还贷，还有提高铁路部门经营效益。但由于铁道部债务过于巨大，完全依靠国家财政进行偿还还具有一定的难度。因此，可以考虑通过上市融资补充权益资金的形式来偿还，一是通过股权资金的筹集来迅速降低铁路债务的资产负债率水平，二是可以减少因为铁路债务的利息负担过重，而产生的“