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航运需求疲软条件下集装箱船舶大型化弊端 　　随着集装箱船舶运输市场的日益成熟，集装箱船舶大型化进程不断深入，集装箱船舶最大载箱量纪录不断被刷新。一方面，集装箱船舶大型化能有效降低单箱运输成本，形成规模效益，从而使航运公司在激烈的市场竞争中占据主导地位；另一方面，集装箱船舶大型化给航运公司和港口乃至整个航运市场带来新的挑战，特别是在当前全球经济尚未完全复苏、航运产业普遍低迷的形势下，集装箱船舶大型化的弊端已逐步凸显。 　　1 集装箱船舶大型化的发展阶段及现状 　　第一代集装箱船舶大约于20世纪60年代初由普通货船和小型不定期船改造而成，此类船舶的载运能力仅750～（见图1），吨位不超过总吨。在很长一段时期内，集装箱船舶（第一代、第二代、第三代和第四代）的载运能力均处于以下。[1]集装箱船舶的长度、宽度和吃水通常受港口航道条件的限制。20世纪90年代中期，美国总统轮船的集装箱船舶率先突破巴拿马运河对船体宽度的限制；紧接着，一些世界著名航运公司先后拥有～超巴拿马型（第五代）集装箱船舶。例如，马士基拥有的S级系列集装箱船舶的载运能力超过，有的甚至达到。[2] 　　图1 集装箱船舶大型化发展阶段 　　进入21世纪，集装箱船舶大型化趋势日益明显：2001年铁行渣华订购的4艘超巴拿马型系列集装箱船舶中的首艘集装箱船舶（额定载箱量）“Stuyvesant”号投入使用；中远集团向德国船公司订租的5艘新船于2004 年下半年交付使用；东方海外订购的5艘超巴拿马型集装箱船舶于2004 年交付使用，使该公司大型集装箱船舶运力所占比例从73.0%上升到80.2%；早在2001年，达飞就向韩国三星造船厂订造2艘集装箱船舶；为巩固其市场地位，穆勒-马士基订造2艘和6艘集装箱船舶，前者分别于2002 年8 月和2003 年10 月交付使用，后者分别于2003 年7月、9月、11 月和2004 年1月、3月、6月下水投入营运。 　　由表1可见：与2007年1月相比，2011年1月以上集装箱船舶数量（970艘）占全球集装箱船舶总数的比例增加4.71个百分点，相应运力（）占总运力的比例增加9.69个百分点；2011年1月全球集装箱船舶数量比2007年1月增加艘，运力增加，其中，大型集装箱船舶（以上）数量增加469艘，运力增加，占增加总运力的58.39%。值得一提的是，即使在2008年国际金融危机爆发后全球航运业陷入低潮以来，集装箱船舶大型化的脚步依旧没有停歇。由表2可见，截至2011年5月1日，全球十大航运公司接收新船总计241艘，运力总计约226.2万TEU，船舶平均载箱量达到。 　　表1 2007年1月至2011年1月世界集装箱船队规模变化 　　表2 全球十大航运公司接收新船情况 　　（截至2011年5月1日） 　　2 集装箱船舶大型化带来的弊端 　　2.1 对航运公司的影响 　　2.1.1 使航运公司的规模经济效益大打折扣 　　国际航运业对超大型集装箱船舶的持续热情和需求源于其诱人的低成本、高效益优势。超大型集装箱船舶的单航次运量大幅提高，且挂靠港口数量大幅减少，其在规模经济方面的优势主要体现为船舶平均建造成本和营运成本的降低。如表3[3]所示，随着集装箱船舶朝大型化方向发展，船舶单箱平均建造成本从美元降低至美元，集装箱船舶单箱平均建造成本仅美元，处于最低水平。近年来，科学技术的不断发展推动造船工艺迅猛发展，以上集装箱船舶的建造成本不断降低，使建造成本最优化集装箱船舶的船型不断增大，这也是集装箱船舶不断大型化的主要诱因之一。 　　表3 不同船型集装箱船舶单箱平均建造成本 　　从营运成本来看，集装箱船舶的营运成本主要包括船员工资、船舶保险费、船舶管理费、港口费、燃油费等，其中，燃油费约占营运成本的50%以上，是构成集装箱船舶营运成本的主要部分。集装箱船舶大型化所带来的规模经济效益还表现在，随着船型的增大，其营运成本特别是燃油成本呈逐步下降趋势（见表4）。 　　表4 不同船型集装箱船舶单箱燃油成本和单箱 　　总营运成本 　　值得注意的是，舱位利用率是大型集装箱船舶实现规模经济效益的重要影响因素。2008年国际金融危机爆发以来，全球货量下滑，而船舶持续大型化导致运力不断增长，造成集装箱运输市场出现运力严重供大于求的局面（见表5）。 　　表5 2009―2013年全球集装箱船舶运力供需状况 　　只有当有效运力变化率与净货量变化率相等时，全球集装箱运输市场才能达到平衡。由表5可见：自2009年以来，集装箱运输市场净货量增长趋缓，而集装箱运力增长步伐未见放缓；2011年以后，市场基本处于供过于求的状态，即在国际贸易量锐减及集装箱货源吃紧的形势下，大量集装箱船舶处于“吃不饱”甚至无箱可运的尴尬境地。在此背景下，集装箱船舶大型化带来