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新型牵引技术在城轨车辆自救应用中研究 　　[摘 要] 文章介绍蓄电池牵引技术在国内外应用的现状，根据列车运营的需要对蓄电池牵引技术参与列车自救进行研究，就蓄电池自救技术实现的可行性做详细的说明。同时指出该项技术实施时会遇到的问题，并对这些问题进行探讨。经论证蓄电池牵引自救技术具有一定的实施价值。 　　[关键词] 城轨车辆；蓄电池牵引；逆变器 　　[作者简介] 李慧娟，南车青岛四方机车车辆股份有限公司工程师，山东 青岛，266111；车聪聪，南车青岛四方机车车辆股份有限公司工程师，山东 青岛，266111；孙成慧，南车青岛四方机车车辆股份有限公司工程师，山东 青岛，266111 　　[中图分类号] U23 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2013）04-0017-0004 　　一、前 景 　　目前，国内外城轨车辆采用蓄电池牵引技术项目的应用环境多数为地铁车辆列车出库时或简单调车时，而且列车的运行距离以及运行速度比较低，但该项技术的引入极大地提高了列车蓄电池的利用率，减少了列车和出库前的准备时间以及维护成本，保证了操作人员的安全。随着该项技术的成熟应用，用户已经不满足于低速短距离运行的工况，而是希望将该项技术引入到正线自救中来。以目前国内外城轨车辆为例，一旦隧道或地面的高压电源因故断开，列车只能等待救援机车救援至最近的车站清客、回库。而一旦此类事故发生，整条列车线至少一二十列列车同时救援可能会因为隧道设计的原因花费相当长的时间，在这段时间内，乘客的舒适度以及安全是无法保障的，极有可能引起不必要的恐慌，造成伤亡。此外，蓄电池自救技术的应用还可以缩短或取消隧道内逃生通道，在当前土建费用占90%的费用的城轨项目建设中，节省的成本将是一笔不小的数目。 　　二、蓄电池牵引技术在当前城轨车辆的应用 　　庞巴迪作为世界上第一个将蓄电池牵引技术应用在城轨车辆上的牵引供货商，已成功将该技术应用在多条地铁项目中：第一个采用该技术的项目是瑞典首都斯德哥尔摩市一条线路的地铁列车，之后庞巴迪牵引商先后将该项技术成功应用在国内的北京4号线、北京大兴线以及泰国曼谷的地铁项目中。 　　2009??9月开始正式运营的北京地铁4号线，供电电压DC750V，受电方式为第三轨上部受流，列车设计时速80km/h，基于合同的要求，车辆厂为列车配备了两组180Ah的蓄电池。该蓄电池组的容量完全能满足车辆45分钟应急环境用电量和列车移库所用的电量。目前，大兴线和北京4号线蓄电池牵引技术主要应用于车辆段或调试库做移车的用途，列车速度为3 km/h，设计理论运行距离为50米，而实际试验下来，列车以3 km/h的速度运行距离能达到750米左右的距离。 　　泰国曼谷的地铁是世界上第三个采用蓄电池牵引技术的地铁项目。该车采用2组蓄电池并联供电的方式，每组蓄电池的容量为180Ah，设计运行时速为3～5 km/h范围内，该车在空载状况下，在坡道不超过5‰的坡道上，运行距离为250m。 　　上海16号线是西门子首次将蓄电池牵引技术引入到国内地铁领域中的项目。该车为3编组车辆，受电方式为第三轨受电，受电电压为DC1500V。列车采用蓄电池牵引技术的设计时速为3～5 km/h，用于空车条件下的移库。 　　通过近几年蓄电池牵引技术在多个项目中的应用看来，蓄电池牵引技术是一种成熟、可靠的技术，将是未来城轨车辆必须具备的一种功能。 　　三、 蓄电池牵引技术在城轨车辆自救应用中的研究 　　当前蓄电池牵引技术主要用作在列车出库或入库的断电区移车。而列车在正线运营时，一旦出现由于其他外部因素导致线路高压供电中断的工况时，势必会造成乘客的未知恐慌，从而可能会引发人员伤亡、车辆受损的后果。基于以上情况，目前已有车辆采购方提出将蓄电池牵引技术应用到列车正线自救的环境中。 　　（一） 蓄电池牵引自救模拟环境 　　列车的模拟模型、运营工况如下表1： 　　（二）蓄电池牵引自救的供电方式 　　可用于蓄电池牵引供电方式主要有三种方式： 　　第一种是采用制动斩波升压的方式：将蓄电池DC110V电压斩波到直流几百伏的电压，这样就保证了电机在高压输入下能输出更大的转矩，从而带动列车的坡道运行。该项技术的实施必然会需要一个额外的斩波控制箱，无论对于成本还是车下布置困难程度都是一种考验，而且该项技术控制复杂，目前还没有成熟的业绩，不适用于坡道自救的情况。 　　第二种是直接采用DC110V蓄电池作为动力来源：将蓄电池DC110V不经过任何变换，通过一个接触器连接到牵引系统的输入端。目前国内外大多数低速运行的城轨车辆都是采取此类供电方式。由于列车在30‰坡道AW3的载荷条件下运行时所需要的能量以及蓄电池放电电流都比较大，没有合适的蓄电池组能够满足；同时在该种条件下电机的电压只