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风道等交叉洞室开挖对主体结构二衬影响研究 　　摘要：交叉隧道中的后建隧道的开挖，再一次引起已有隧道围岩和支护结构的应力调整和重分布，引起交叉段附近岩体和支护结构力学特性发生复杂变化，对交叉段围岩的力学和变形有很大的影响。本文通过理论分析、数值计算和现场实测等方法，对礼嘉地铁车站多交叉口隧道开挖对主体结构二衬的影响进行了研究。 　　关键词：多交叉洞室 地铁车站风道 二次衬砌横向分区准则 　　中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 　　 　　1 工程概况 　　重庆市轨道交通六号线一期工程为东南方向至西北方向的直径线，为渝中区、江北区和北部新区的南北方向轨道交通干线。本工程业主单位为重庆市轨道交通（集团）有限公司、监理单位为中咨工程建设监理公司#8226;中煤重庆设计院联合体、设计单位为重庆轨道交通设计研究院、勘察单位为重庆市勘测院、施工单位为中铁二十四局集团有限公司，项目于2009年12月13号开工， 2012年6月30号竣工。 由上新街至礼嘉，线路总长23.68km，其中地下线16.59km，高架线6.776km，地面线及敞开段0.184km。本标段为一期工程的终点段，分别为：黄桷坪～礼嘉车站区间隧道、礼嘉车站、礼嘉车站～一期工程终点区间隧道。 　　礼嘉车站为暗挖车站，车站采用双导四线、双拱双层结构。分为车站左线和车站右线，左右线平行布置，其中车站左线全长196.627m，右线全长195m，左右洞间净岩柱为6.5m～6.9m。车站设四个风道，四个出入口、六个联络通道、两个过轨通道，均采用暗挖法施工。如图1所示。 　　。 　　图1 车站主体结构与1号风道、4号风道、6号人行通道交叉图 　　2 风道开挖的力学机理 　　2.1开挖过程中的应力状态分析 　　隧道的开挖是在岩体之中修筑，即在有一定的应力履历和应力场的岩体中进行修建。从应力角度来说，隧道的修筑过程即是一个将岩体原来处于平衡状态的应力破坏，周围岩体应力不断重新分布最后达到一个新的平衡的过程。 　　在隧道主洞修建好以后，隧道围岩与支护结构达到一个新的平衡。而在隧道主洞侧壁再开挖一个风道，再一次引起已有隧道围岩和支护结构的应力调整和重??布，引起交叉段附近岩体和支护结构力学特性发生复杂变化，对交叉段围岩的力学和变形有很大的影响。且在隧道的施工过程中往往会出现拱顶下沉等现象，而在已建好隧道的主洞侧壁再开挖一个侧向的风道，如果采用不当的施工顺序，会导致主隧道的既有衬砌产生较大的变形甚至是开裂，存在较大的施工风险。对于大断面隧道，由于其空间跨度更大，更加大了设计和施工的难度。 　　 　　2.2开挖过程中围岩的塑性区 　　在完整的岩体中进行洞室的开挖，将会出现临空面，使岩体有了变形的空间，但是由于应力的局部释放，使岩体发生卸载而产生向隧道内的变形，原来平衡的三维初始应力状态必然要引起应力的重新分布，这种重新分布的应力场即二次应力场。在深埋隧道或是埋深较浅但围岩强度较低时，围岩的二次应力状态可能超过围岩的抗压强度或是局部的剪应力超过岩体的抗剪强度，从而使该部分的岩体进入塑性状态。 　　在许多的弹塑性分析中，采用最多的是摩尔—库伦条件作为塑性变形的依据，亦称屈服准则或屈服条件。其屈服条件是可以在τ—σ平面上表示成为一条线，即剪切强度线。 　　塑性区域的判断，主要是塑性半径的确定，而塑性区的边界与围岩的初始应力状态，围岩本身的物理力学性质以及坑道开挖的尺寸等等有关，坑道半径越大，围岩越差，初始应力越大，塑性区也越大。当坑道不是圆形时，相应的公式都要改变，此时可利用有限元数值分析法进行求解。在初步设计中，可采用将不同形状坑道转换成当量的圆形坑道的方法近似地加以分析，或直接以坑道跨度代替公式中的坑道直径亦可。 　　 　　3 风道开挖对主体结构二次衬砌的影响分区 　　3.1影响分区准则 　　单一隧道施工时，其对周边环境的影响（包括对周围地层应力重分布的影响和对周围岩土体塑性区的影响）总是局限于一定范围内。根据这一原理，可以对近接隧道进行分区。重叠隧道的后建隧道施工时，可能会使先建隧道周边围岩塑性区范围扩大，并引起摩尔一库伦有效应力重分布。随着两隧道净距增大，这种影响逐渐减小，当隧道净距离增大至某一定值时，其影响可忽略不计。因此可以根据摩尔一库仑屈服准则划分其影响程度。以往试验表明，摩尔一库仑屈服准则较为符合岩上和混凝上的屈服和破坏特性，该准则屈服面在主应力空间为一不规则的六角锥面，其加载面函数可用下式表示。 　　 　　其中 　　 　　式中：F—加载面,罗地角, 　　粘聚力，内摩擦,第一主应力，第二主应力，第三主应力，等效应力。 　　将该计算中的各工况求得的初始地应力场中的围岩主应力值代入上式，可得开挖前的加载面函数；当两隧道均