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最要紧不是征收拥堵费 　　北京市环保局在今年9月发布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》中提出，要“研究制定征收交通拥堵费政策”，在10月底发布的《北京市2013—2017年机动车排放污染控制工作方案》任务分解表中明确，北京市最快将从2015年起择机征收拥堵费。近期，“拥堵费”频频进入公众视野，成为议论焦点。从各方评论来看，质疑的声音大于支持的声音。 　　质疑声来自何方 　　有评论认为，即使征收拥堵费也很难降低市民对私家车的依赖度，该开车还得开车，收费只是增加车主负担，何况北京很多车主“不差钱”；有些人则认为，光靠收费不能解决问题，只能说明政府“懒政”，搞不好会成为职能部门敛财的工具；还有人指出，拥堵费的征收并不会对数量庞大的公车产生影响，显然有失公平。按理说，征收拥堵费有利于治堵和环保，国外不少城市征收拥堵费已经取得了较好成效，而国内民众为什么对此有这么多的质疑声呢？ 　　一个显而易见的原因是公共交通还不够发达。调查数据显示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半；公交、地铁等公共交通设施的换乘仍不够快捷便利，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上；有些路段公交路网至今仍然覆盖不到。看来，市民喜好开车出行很多时候实属无奈之举。 　　百姓对于收费一类的措施一向比较敏感。客观来看，目前关于停车收费的各项事宜，不管是征收，还是使用，都没有实现规范化，经常是“有人收钱却没人管理”。公众普遍认为停车费涨价后治堵效果并不佳，并由此对拥堵费的收取及使用能否做到合理、透明产生怀疑。 　　公车改革进展缓慢。北京和国外征收拥堵费的城市相比，一个重要的差异就是国外城市公车数量很少。如果只是让私家车受限而公车依旧畅行无阻，显然不能服众。 　　大多数人没有树立谁使用谁支付成本的观念。在北京，汽车已经进入平常家庭。从汽车总量来看，毫无疑问北京已经进入汽车社会，但公众在思想意识方面普遍未真正进入汽车社会，没有意识到占用有限的公共资源就要付出一定成本。因此，停车费涨价、收取拥堵费等措??一出，通常都会遭到有车一族的反对。 　　当然，笔者始终认为，在调控机动车使用率方面，应该更多地使用市场这只“无形之手”，征收拥堵费等类似的市场化手段应该成为北京市治堵的重要选择和方向。面对日益拥堵的现状，北京可以考虑在适当的时候征收拥堵费。但是，公众对于拥堵费的上述质疑也值得我们深思。如果这些问题得不到解决，征收拥堵费的效果恐怕会大打折扣。 　　新措之前需理旧政 　　事实上，北京这几年出台的治堵措施并不少。公交优先战略、限购、限行、提高停车费等措施在一定程度上缓解了北京的交通拥堵。但是我们不妨冷静思考一下：这些措施是否都落实到位了？是否还有优化余地？笔者认为，为了让征收拥堵费发挥更大的效用，当前还应该在以下方面迈出更大的步伐。 　　首先，让公交优先战略落到实处。如果公交便利、快捷、舒适，相信很多人会自动放弃私车出行。作个比较，东京的轨道交通承担了全部客运量的86%，北京只有12%；东京小汽车出行比例是13%，北京是34%；在城市核心区，北京的汽车出行比例是47%，东京是6%。北京已经明确提出公交优先战略，也取得了较大成效，但不可否认，目前北京的公共交通系统（包括地面公交和轨道交通）仍无法很好地满足公众出行的需要，还有诸多环节需要改进。其中，最突出的问题表现在以下方面：公交优先路权没有得到充分体现，如公交专用道不连贯，经常被占用；公交换乘效率较低，如西直门2号线地铁换乘13号线要步行10分钟；公交路网覆盖面需优化；地面公交以及地铁发车密度不够等。因此，落实公交优先战略必须在现有基础上加大力度。 　　其次，严格管理停车收费制度。近几年，北京的停车费看涨，但是这项看似严厉的措施并未取得预期效果，一个重要原因就是落实不到位。一方面，违章停车的现象比比皆是，不仅侵占非机动车道、人行道，甚至把主路的车道、消防车道、绿地等一一占领；另一方面，存在大量可以免费停车的地方，如工作单位、购物中心、餐馆等。据调查，在北京市区每天使用小汽车出行的人群中，因各种原因不缴停车费的人占86%。另外，停车费的收取和使用极为不规范。国外的停车收费基本都是电子缴费，北京主要靠人工收取，存在大量的“议价”空间，使得差异化停车收费制度效果不佳。不仅如此，如何使用这些被收缴的停车费，公众也无法获知。这种情况下，调高停车费自然起不到应有的作用。如果真的能把停车收费管理制度严抓起来，出于成本考虑，相信许多机动车不会上路了。 　　再次，规范、减少公车使用。韩国首都首尔市市政府曾经将公车配备至各个课室（相当于北京市的处级单位）。为解决交通拥堵和停车难问题，后来，首尔市政府的公车数量锐减至47辆。当然，中国的公车改革很复杂，单靠一个城市的践