试论日本明治期的海运政策.docVIP

PAGE PAGE 1 试论日本明治初期的海运政策 在当代世界海运业中，日本拥有的商船总吨位已雄居魁首，其海运能力之强举世青睐，然而距今一百多年前，当欧美资本主义的蒸汽轮船已游弋世界各地之际，日本海运业却还停留在风帆摇橹时代。那么，日本海运业何以发展得如此之快？这不能不是个值得认真研究的课题。本文旨在从政策史的角度，对日本近代海运业的起步作一历史考察。 一、亟待解决的海运问题 十九世纪中叶，世界资本主义的自由发展达到高潮。随着美国培理舰队叩开日本国门，世界资本主义市场的形成过程始告完成。 “资产阶级社会的真实任务是建立世界市场（至少一个轮廓）和以这种市场为基础的生产” 《马克思恩格斯全集》第348页。。列强迫使日本开国也不外这一目的。自安政条约签订后，欧美商船纷至沓来，日甚一日地将工业品连同近代文明一起倾销日本．急剧地侵蚀瓦解着日本经济和社会，进入明治初年，这种状况非但没有改变，甚至更加严重了，其突出表现之一便是欧美商人利用不平等条约，把持日本的对外贸易权。他们以雄厚的资本为后盾，在日本各开放港居留地上办商馆，推销商品，并掠取资源。强大的外国商船队也频繁往来于日本沿海，与居留地上的外商结为一体，构成所谓“居留地贸易体系”。特别是1870年美国太平洋邮船公司开设横滨至上海支线后，完全压倒了日本传统海运业，使日本对外贸易形势更为不利．据统计，自1866年(明治二年)起，日本对外贸易连年入超，到1874年止，入超总额己多达5075万元 史密斯：《明治维新与工业发展》，东大出版会，1971年，第50页。。而且在1874年进出口贸易总额中，外商经办的比重竟占99.56％。 大久保利谦编：《近代史 《马克思恩格斯全集》第348页。 史密斯：《明治维新与工业发展》，东大出版会，1971年，第50页。 大久保利谦编：《近代史史料》，吉川弘文馆，1980年，第25页。 丰田武、儿玉幸多编：《交通史》（体系日本史丛书24），山川出版社，1980 年，第481页。 为尽快发展海运业， 明治新政府主要采取了以下几点措施： 其一，颁布有关法令，鼓励私人海运业。1869年2月，明治政府宣布，“今后直至百姓町人，皆准持有洋式风帆蒸汽船”。 丰田武、儿玉幸多编：《交通史》（体系日本史丛书24），山川出版社，1980年，第479-480页。次年3月，又颁布《邮政商船规则》，宣称 丰田武、儿玉幸多编：《交通史》（体系日本史丛书24），山川出版社，1980年，第479-480页。 丰田武、儿玉幸多编：《交通史》（体系日本史丛书24），山川出版社，1980年，第484页。 其二，设立负责海运业机构。1868年1月，政府设立国内事务科(后改为国内事务局)，负责京畿事务和“各地水陆运输”，同年闰4月，又在会计官下，设立驿递司，负责水陆运输，1869年7月后．该机构两次归民部省管辖，又两次转归大藏省所属(即大藏省通商司及后来的驿递司)，及至1874午1月内务省建立后，驿递司由大藏省转入内务省，并改称驿递局，除负责水陆运输外，还掌管国内外邮便、国内商船等业务。 其三，直接创办半官半民的海运公司。1870年1月，明治政府联合三井及大阪、东京商人，在通商司管辖下，建立“漕运公司” ，包括2艘政府下放船在内，该公司共有轮船13艘，开辟东京到大阪每月三次的定期航线，因轮船破旧，经营不善，不到一年，便损失12万元，次年遂告解散。1872年8月，明治政府两次联合三井、鸿池等富豪，新建半宫半民的“日本邮政轮船公司”，将废藩置县后收缴的16艘轮船，以25万元、15年还清为条件交给该公司使用，并发给每年60万元补助金，此外，还给予该公司承担全国贡米运输、邮便传送等专利。在政府的保护参与下，该公司开辟了东京、大阪、函馆、石卷等航线。结果也因经营不利等原因，其发展前途暗淡。 可以看出，明治初年的海运业虽经政府支持和管理，依然没有多大起色。振兴海运业仍然是明治政府有待解决的重要课题。 二、近代海运政策的制定 1873年10月，岩仓使节团结束了对欧美十二国的考察访问后返回日本，由此，明治初年的改革进入一个新阶段，也给海运业的发展带来了决定性转机。 出访前的明治政府，虽有学西方，走资中主义道路的愿望和要求，但因种种原因，对“内政如何改革，法律如何制定，政务施行何种方略，外交以何为标准……”等一系列重大问题，尚缺乏理论认识和实线经验，因而不可能有完整的发展规划，在政策的制定上难免是“分散的、随机性的”。 藤村通等：《近代日本经济史》中央大学出版部，1983年版第80页。而出访后以大久保为首的明治政府，已在实地考察研究西方资本主义制度的基因上，形成了全面改造和建设日本的总体设想，确立了产业与商贸发