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上海内河水运发展突破口 　　在 内河航道方面没有先天优势条件的浙江省，用600亿元打造内河水运网络。相比之下，上海内河水运发展与“王者”的距离或许更接近。 中国论文网 /1/viewhtm　　据安吉上港国际港务有限公司董事总经理黄少远介绍，上海有一处内河枢纽，连接全国5条内河航线――苏申外港线、长湖申线、湖嘉申线、杭平申线、黄浦江，该内河枢纽就在上海市松江区泖港一带。 　　某内河水运专家表示，规划洋山港区时曾有数据显示，通过上述5条内河运输至上海的货物占中国内河总运量的60%以上。该专家表示，该枢纽点其实就在油墩港附近。目前长江8000吨级大船能行至油墩港，若该港能建设集装箱换装点，将极大减少上海港集装箱集疏运成本，也将极大缓解上海市区的交通压力。 　　5条内河之枢纽 　　黄少远表示，上海要治堵，使集装箱运输“去陆走水”，就应有大手笔。上海市背靠长江、东海，面朝江苏、浙江的腹地，处于上海西南面的货物要从上海港出海需穿越整个上海市，给上海的城市交通造成极大压力。2012年《航运交易公报》记者采访嘉兴内河港和独山港区相关人士时，他们均表示，杭嘉湖地区到上海港的陆路运输模式亟需新的方式来承接，主要原因是公路拥堵严重。进入上海的绕城高速G1501堵车严重；上海外高桥地区港城路、凌海路因集卡流量上升，报关程序衔接有问题，拥堵已到了“不堵就奇怪”的程度；通往洋山港区的东海大桥，在洋山港区集疏运目前仍以公路为主的情况下，车流量已达到饱和状态。 　　黄少远认为，如果能在江浙交接口开拓集装箱内河换装点，问题就可解决。以安吉港为例，其到上海外高桥港区的距离为270公里，到江浙交接口只有150公里，还有120公里可以用大型船舶如上海港的穿梭巴士来完成，一艘穿梭巴士能运三四百只箱子，内河运输的成本就能降下来；同时大量减少上海市区集卡的疏运，理论上可以把原先横穿上海市区的集卡拦截于此。黄少远举例介绍，从安吉港到上海外高桥港区拖车费用为1150元/FEU，安吉港到到洋山港区为1400元/FEU，如果改为穿梭巴士，到上海外高桥港区只需120元/FEU，到洋山港区只需300元/FEU，节约1000元/FEU，这样一来，哪个港口能与上海港竞争？乍浦港目前相对上海港的经济效益优势也将不复存在。黄少远还提到，目前上海港集装箱吞吐量为3700万TEU/年，如果全用集卡疏运，需要多少集卡？如果全在江浙交接口换装，能养活多少艘穿梭巴士？ 　　黄少远还分析了穿梭巴士航行黄浦江的优势。黄少远表示，若将40TEU型内河船舶换成400TEU型穿梭巴士，原先10艘船的运输量只需要1艘船就能完成，直接减少了黄浦江上船舶通行的数量。 　　黄少远还与相关专家一起分析了江浙交接口开拓集装箱内河换装点设想的可行性，“若建设集疏运体系，还箱、订箱，集卡都集中于此，则岸线越长越好，至少需要2000米，土地约需5000亩。”另据调研过该地的专家表示，该地完全能满足这些要求。 　　大芦线缘何被闲置 　　除了黄少远介绍的这条通过黄浦江到达上海外高桥港区的线路，上海的内河疏运还可沿着杭申线、黄浦江、大芦线到达芦潮港。 　　大芦线曾被上海市寄予厚望。大芦线航道位于上海东南部，起于黄浦江，止于芦潮港内河集装箱港区同盛大道，由临港新城段和大治河段组成，经黄浦江与长湖申线、苏申外港线、杭申线、平申线等江南水网干线航道相沟通，沿线又与浦东新区的主要航道大浦线相连。 　　上海浦东新区2006年5月启动大芦线航道整治（一期）工程（临港新城段）。据悉，该段项目总投资为27.64亿元，全长16.31公里，规划等级为三级。工程历时7年，2013年上半年主体工程通过交工验收。 　　2012年10月，大芦线航道整治二期工程（闵行浦江段）可行性研究报告获上海市发改委批复同意。该工程是上海市“十二五”期间内河高等级航道建设重点项目，按三级航道标准整治航道5.69公里。 　　相关人士分析，由于地处洋山港区和相邻省区集装箱运输主通道的“要塞”，大芦线航道贯通后将打通上海自贸试验区的水上“高速公路”。根据规划，大芦线航道及内河集装箱港区投入使用后，每年将有超过200万TEU的货物通过上海内河由洋山港区输运至江苏、浙江省部分地区，占港区设计吞吐量的1/10，将极大缓解陆上交通压力，助力上海国际航运中心建设。 　　但曾被寄予如此厚望的大芦线，现在却几乎被闲置，“芦潮港内河集装箱港区现在完全变成集装箱堆场，”某业内人士向《航运交易公报》记者表示。对此，黄少远解释道，走大芦线没有优势，因为大芦线沿线有船闸，还有一些无法拆除的不合规的桥梁，“开关闸要多少时间？过闸费收不收？”这些都成为阻碍因素。 　　内河水运“十三五”规划 　　由于航程远、运量大，上海港历来十分重视长江航运的发展，在沿江港口进行大量投资，交通运输部也对发展