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南京城市交通发展现状分析和研究 　　【摘 要】根据对南京城市交通发展现状的研究，分析南京交通目前所存在的一系列问题，并从宏观、政策法规、控制措施、战略重点等方面对南京城市交通进行对策性研究，力图解决目前南京城市交通中存在的问题，以达到改善南京城市交通现状的目的。 　　【关键词】南京城市交通；发展现状；存在问题；对策性研究 　　引言 　　南京作为江苏省省会城市，人文荟萃、物产丰富，是长江流域四大中心城市之一。近年来，随着南京城市的社会经济迅猛发展，城市交通也随之飞速发展起来。然而高速发展的城市交通在为居民带来通达和便利之际，渐渐开始显现矛盾与问题。城市机动化、现代化和交通建设的进一步发展使得这些矛盾问题日益尖锐突出，城市交通面临着前所未有的压力，必须分析现状，研究对策。 　　1 南京城市交通发展的现状 　　在过去的30多年，南京的城市规模不断扩大，城市发展多元化，社会经济活动愈加频繁，交通需求量逐年增加，交通建设资金连年增长，到2012年全市交通基础设施投资已经达到300亿元，占全年GDP的4.3%，因此在很长一段时期，南京的城市交通一直处于高速发展期。 　　1.1 城市道路建设情况 　　1985年至2008年间，南京城区道路面积由800万平方米增长到8806万平方米，增长了近10倍。而到2012年底，全市城区道路总里程已经达到了11060公里，其中包括高速公路550公里，轨道交通85公里，2012年新增道路面积就达到了522万平方米。大规模的城市交通建设为日益增长的交通需求提供了道路资源，但同时也会吸引来更多的交通需求。 　　1.2 机动车增长及公共交通发展情况 　　在机动化的大背景下，南京城区的机动车保有量从1985年的5万辆迅猛增长到2008年的94.2万辆，增长了近20倍。而到2012年更是达到了117.8万辆，其中私家车为96万辆，近年来私家车发展尤其迅猛，一直保持着20%的年增长率。在公共交通方面也同步发展，2012年全市出租车达到10643辆，公共交通车辆达到9386标台。 　　1.3 居民出行方式的变化 　　由于南京城市空间的拓展，居民出行距离、时间、频率等都发生了极大的变化。根据对1986-2009年间居民出行的调查，2009年南京主城居民人均出行次数为2.77次/日，日出行总量已近970万人次。居民出行目的仍是以上班、上学为主，但购物、娱乐等弹性出行比例逐年上升，1986年～2009年从15%增长到了25%。在居民出行方式上也发生了明显变化，步行和非机动车出行比例稳步减少，而各种机动车出行比例增长很快，尤其是出租车和私家车出行，1986年仅占0.1%，到2009年这一比例已经达到10.9%，具体数据详见表1。 　　表1 南京主城居民出行结构比例表 （单位：%） 　　年份 步行 自行车 公交 地铁 出租 摩托 单位车 私家车 其它 　　1986年 33.10 44.10 19.20 0 0.10 0.30 2.50 - 0.70 　　2001年 26.50 41.00 24.40 0 1.00 2.70 3.10 - 1.30 　　2003年 24.74 44.1 24.1 0 0.47 2.86 2.52 0.77 1.21 　　2005年 24.1 41.1 22.6 0 1.32 3.9 3.47 3.02 0.47 　　2007年 26.32 40.14 19.30 2.16 2.09 1.44 3.66 4.31 0.58 　　2009年 25.43 37.61 19.11 2.75 6.89 2.58 1.13 4.01 0.49 　　2 南京城市交通发展中存在的问题 　　2.1 供需矛盾突出，出行效率低 　　虽然南京的城市道路在过去30多年间迅猛发展，但始终追不上交通需求的增长速度，“道路越建越多，越修越宽，越来越堵”的怪圈正是供需矛盾日益尖锐的具体表现。因为城市规模的扩大拉大了居民的出行距离，使得更多人选择机动车出行方式。据统计，2012年南京主城区路段机动车高峰小时总交通量同比增长了3. 9%，主干道平均行车延误达68秒/公里，仅为道路通行能力标准E级水平。上下班高峰时期的城区主干道基本处于超饱和状态，严重影响了城市交通的正常运行，降低了居民的出行效率。 　　2.2 路网结构不合理，主城与新区间通道不足 　　南京城区主干路系统在近年的建设中已基本形成，但与之配套的次干路和快速路等支路路网系统并未完善。这就造成交通量过于集中在主干道，缺乏分流道路或是平行干道，部分主城区路段长时间处于拥塞状态的状况。 　　目前南京中心城区的规模已经基本成型，其发展格局已经受到了限制。随着经济人口的发展，城市规模的扩大，南京周边不可避免的出现了河西、江宁、江浦、仙林等多个新区，但由于主城与新区间通道建设较为滞后，