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双端轮对压装机电控系统硬件设计研究 　　摘要： 随着高铁时代的到来，我国高铁技术的发展已走到了世界前列。同时，作为高铁九大关键技术的轮对压装技术对高铁的安全运营起着至关重要的作用，而双端轮对压装机洽好能满足国内高铁技术发展的需要。本文重点探讨双端轮对压装机电控系统硬件部分的设计，其主要包括强电与弱电两个部分的设计。 　　Abstract： With the advent of high-speed rail era， the development of Chinas high-speed rail technology has come to the forefront of the world. Meanwhile， as the nine key technologies of high-speed rail， wheel pressing mounted technology plays a vital role for the safe operation of high-speed rail， while the double-ended wheel pressing machine can meet the needs of domestic high-speed rail technology. This article focuses on the design of the double-ended wheel pressing machine electrical control system， which includes both strong and weak electrical part of the design. 　　关键词： 轮对压装机；电控系统；硬件设计 　　Key words： wheel pressing machine；electrical control system；hardware design 　　中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）14-0074-03 　　0 引言 　　目前，我国处于正常运营状态中的高铁总里程数已达到6894km，尚在建设中的也已达到1.2万公里[1]。如何才能保证高铁的安全运营呢？轮对压装技术就是保证高铁安全运营的一项关键技术。一般来说，高速客车由4动4拖8辆编组组成，每节车厢都有4个轮对。轮对的内测距离和车轮踏面的几何形状是影响行车安全和运行平稳性的重要因素。特别是在列车高速运行时，轮对的尺寸直接影响列车的行驶安全[2][3]。而轮对压装机作为轮对压装的主要设备，对高铁的安全运营起着至关重要的作用[4][5]。 　　目前，国内的轮对压装机产品主要是六十年代研制的老式轮对压装机与泰格自动压装机。其中，老式轮对压装机功能单一，电气控制系统落后，压装精度不高，且自动化水平低；泰格自动压装机自动化程度相对较高，但不能实现一次装夹，致使其压装精度与生产效率不高[6]。国外的轮对压装机产品主要由德国的Hegenscheidt与MAE、美国的Simmons和意大利的BBM提供，这些产品均具备较高的压装精度与自动化功能，但价格高昂，很难普及[7]。 　　在高铁技术快速发展的迫切需求下，本文所研制的双端轮对压装机较好地弥补了国内外现有轮对压装机的不足。 　　1 电控系统硬件设计原理 　　双端轮对压装机主要由底座，左油缸，左立柱，左右油缸压头，上横梁，送料小车等部分组成本文将探讨实现此双端轮对压装机自动化控制功能的硬件系统的设计结构。 　　压装机电控系统的硬件设计包括强电部分设计和弱电部分设计[8]。它是以研华工作站为核心，运用MPI通讯协议传输数据，以PLC为下位机，组成经典的主从式控制结构。工控机作为上位机发出控制命令，PLC作为下位机接收上位机的命令并执行[9]，工控机通过各板卡可以实现对PLC的控制，PLC对现场采集数据进行逻辑处理，通过对调节电机转速的变频器的控制实现压装自动化。 　　2 强电部分设计 　　双端轮对压装机控制系统的强电部分主要包括主液压系统3个液压泵的控制电路、小车与活动梁运动电机电路，油液冷却风机电路和油液循环电机电路，加热系统电路，接触器电路，电柜照明和系统指示灯电路以及电磁阀电路等。 　　轮对压装与退卸的重要辅助工具是小车和活动梁，根据系统需要，此设计选用交流1.1kW电机作为小车的移动和旋转电机，选用2.2kW交流电机作为小车举升电机。另外，由于小车与活动梁的移动需要根据实际情况调节其运动速度，所以还需要配置变频器。为了节约成本，本系统采用一台变频器实现四个电机的转速控制，即采用一拖四的控制方法，此方法的要点是必须保证在同一时刻只能有一个电机是接通的 　　此外，为了使轮对压装机能够在高温和低温