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地铁复杂地质条件盾构施工技术探讨 　　摘 要： 文章主要探讨了在复杂地质条件下地铁施工技术问题，并对其技术内容进行详细的分析， 在施工过程中出现的一些问题提出了一些意见供大家参考。 　　关键词： 复杂地质条件 地铁施工技术 正确选择 　　0 前言 　　目前我国城市经济不断发展，交通出行的需求不断增加，我国的地铁建设进入了一个高速发展阶段。在地铁的建设施工过程中， 常常遇到的施工环境是具有一定复杂性的施工环境与地质条件。 为了能够保证施工项目的质量、 工期、 造价、 安全目标都得到合理的实现， 研究复杂地质条件下的地铁施工是至关重要的。 比如地铁车站的覆地层存在较大的的滞留水， 如果人流集中， 附近有较多的建筑物群的话， 这种不稳定的复杂条件使得在工程施工过程中， 对地表沉降的控制存在很大的难度以及风险性。 因此进行隧道开挖之前， 要充分做好准备工作， 对其地质条件进行科学、 合理的分析， 能够保证正确施工方法的选择， 采取有效的技术措施解决土体干扰下的地铁施工。 当然在地铁施工过程中， 还会存在很多复杂的地质条件， 施工队伍需要做好一定的规划， 保证正确施工技术的选择， 使得地铁施工顺利的进行。 　　1 工程概况 　　1.1地质概况 　　本盾构区间总长1083 m， 最小平曲线半径为1200 m， 最小纵坡为4‰， 最大纵坡为21‰， 设一处联络通道及泵站。盾构区间主要穿越③淤泥、 ④粉质粘土、 ④粉质粘土夹细砂、 ④中砂、 ⑤淤泥质土、 ⑤细砂夹淤泥、 ⑤淤泥质土夹细砂、 ⑦粉质粘土、????全风化花岗岩。盾构区间穿越的地层复杂， 既有淤泥层， 又有砂层以及风化岩层， 在盾构施工的线路上会遇到复合地层或由一种地层向另外一种地层的突变， 既存在不透水层也有承压水层。盾构是根据区间工程地质、 水文地质、 地貌、 地面建筑物及地下管线和构筑物等具体特征来选择的， 设计盾构区间采用软土盾构， 盾构机为复合式土压平衡盾构机， 盾构掘进时通过千斤顶向刀盘施加推力， 在推进过程中刀盘旋转， 刀具切削和刮挖岩层及土层， 渣土进入土仓内通过螺旋输送机和皮带输送机送入渣土车， 运抵地面， 从而完成隧道掘进。考虑地层中有 45 m 全风化花岗岩， 复合刀盘适应软土及岩层相对发育不良的地质， 盾构机整机总长（含后配套）74 m， 主机长度8 780 mm（不含刀具）， 开挖直径6 490 mm， 盾尾间隙25 mm。 　　2盾构端头井加固 　　2.1始发端头井地层加固 　　盾构机在始发阶段， 会对地下土体产生较大扰动， 从而影响周围建筑物或地下管线， 因此为了保证始发掘进阶段的安全， 必须对始发端头井的土体进行加固， 目前加固的方式有很多， 常用的有旋喷桩以及水泥深层搅拌桩等 　　本区间盾构始发段所处地层主要为④粉质粘土， 上部为③1淤泥， 下部为⑤1淤泥质土， 端头井加固采用三轴搅拌桩加一排旋喷桩， 地层加固剖面图如图 1 所示， 三轴搅拌桩桩径为 650 mm， 咬合量为200 mm；搅拌桩与端头井围护结构之间的缝隙采用三重管旋喷桩进行补加固， 桩径为 800 mm， 咬合量为 200 mm， 施工时先施作三轴搅拌桩， 再施作旋喷桩。加固区分强加固区和弱加固区， 强加固区加固后的土体无侧限抗压强度大于 0. 8 MPa。沿区间纵向加固长度为 6 m， 隧道上下、 左右各加固 3 m 为强加固区，隧道上部 3 m 以上为弱加固区. 　　2.2 接收端头井地层加固 　　盾构接收井所处地层主要为④a粉质粘土夹细砂、 ⑤3淤泥质土夹细砂， 两种土层为弱透水性（渗透系数 E - 07 cm/s）， 接收端头井加固采用三轴搅拌桩加一排旋喷桩， 桩型同始发端头加固沿区间纵向加固长度为 4 m， 地层加固剖面图如图 2 所示。盾构接收现场实际情况存在透水层， 水量较大， 由于盾构接收时已先将围护结构凿除， 土仓压力减为 0， 致使水从盾尾漏入土仓内， 而加固体内仍为干燥环境；现场采用 11 口降水井降水， 水位也仅能降至 10 m 深。经过多方论证， 最后采用在盾构井内填土至洞门高度，加大土仓压力的方案顺利完成盾构接收。从本盾构区间接收结果来看， 在地质情况较好的情况下，4 m 的加固长度是适用的；盾构接收时在盾构机贴上围护结构后再凿除围护结构较为合适；应探明地层中是否存在透水层， 若存在透水层， 加固长度为盾构机长度加上一环管片的长度为宜。 　　3管片结构设计 　　3.1管片结构设计形式 　　形式管片设计是盾构隧道结构设计中比较关键的一环， 管片设计的成败直接关系到工程的安全、 造价及使用。本盾构区间管片衬砌环全环由小封顶（F）， 两块邻接块（L1）， （L2）以及三块标准块（B1）， （B2）， （B3）构成。环与环、 块与块间均采用弯螺栓连接。采用通用