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轨道电路串码故障诊断研究 　　摘 要：文章通过实例对串码故障进行查找，通过对站场分析、发码方式及截图信息三个方面的中关键信息的分析，如何判断串码的来源及处理措施。 　　关键词：机车信号；电码化；串码；轨道电路；信息分析；方析与处理 　　1 绪论 　　随着铁路电务设备的发展，轨道电路电码化的广泛的使用，对满足主体化机车信号和列车超速防护的需求十分重要，故发展很快。对电码化故障处理特别是发生串码、掉码的现象，现场接触较少，可供借鉴的资料较少。本文通过多起机车信号串码处理的实例，对轨道电路信号串码故障的相关的信息的分析与处理进行研究，主要从如何如相关的基础信息、动态信息及测试数据进行归纳、分析及处理进行摸索，总结出适合现场可简单有效、可操性的方法。 　　2 信息的归纳与处理 　　在现场工作中，由于发生轨道电路串码时，控制台并不能及时发现，只有通过外界反馈才能得到串码故障的信息，属于事后处理的范畴，一些具有特质性的现象不易再现，这给故障处理带给一定的难度。针对发生此类故障，必须掌握一些关键信息并对其归纳处理后，用以指导故障的处理。其关键的信息大致分基础信息、动态信息两大类。基础信息包括：站场设计与实际状况信息、设备与电路工作原理信息；动态信息包括：监测信息、车载信息等，最后通过测试数据得到信息进行分析，达到处理故障目的。 　　2.1 基础信息的分析与处理 　　电路串码故障分析的基础首先是对站场信息的收集与分析。站场信息分两个部分：站场设计与现场实际情况。在站场设计方面在现场要清楚掌握以下几个方面：（1）站场平面图；（2）站场电码化是如何设计的；（3）相关区段的载频布置与低频信息；（4）相邻区段的发频点的布置；（5）相关区段的采用那些发码器材。 　　对现场实际状况要掌握以下几个方面：（1）绝缘节的位置；（2）跳线的位置；（3）箱盒内的器材与配线布置情况；（4）外界是否干扰：如线路边有工务待换长轨条。 　　2.2 基础信息分析实例介绍 　　某站机车司机反映1道出发时，机车信号串红黄码。我们对此站的站场平面图（图1）进行??析。 　　2.2.1 站场基本信息的收集与分析 　　该站为2股道车站，II道为正线，1道为侧线。正线接发车进路为ZPW2000预叠加发码，SIIZFS配置载频为：2000-1，低频为：U1（16.9HZ），LU（13.6），L（11.4HZ），HU（24.6）侧线接发车进路不发码。侧线股道1G为4信息发码，S1FS配置载频为650HZ，低频为：UU（20HZ），HU（26HZ）.区间为ZPW2000四显示自动闭塞区段。1DG为一送双受区段，靠近II道受电端为DG1，靠近1道受电端为DG，DG1发码、DG不发码。 　　站场中1DG的绝缘设置为弯股切割，分割绝缘节位置参照信号机里程、极性绝缘节里程通过站场实际测算约SII信号机内方50米处。在站场实际来看，无工务待换长轨条等外界干扰。跳线与箱内器材为标准设置。 　　2.2.2 站场电码化设计分析 　　正常的发码顺序为：当列车进行1道时，S1未开放进，机车信号接收到载频为650HZ，低频为26HZ的HU码；当S1信号机开放时，机车信号接收到载频为650HZ，低频为20HZ的UU码。当机车开出越过S1信号机绝缘节处，进入1DG、IIAG时应为无码区，机车信号显示白灯。此时S1FS发送HU码，至列车全部出清1G股道后停止发码。当机车越过X进站信号机进入区间时，正常接收ZPW2000发码信息。 　　2.3 动态信息的分析处理 　　2.3.1 车载信息的分析 　　ZPW-2000A轨道电路串码故障的分析，最重要的信息来源是车载JRU曲线。分析的要点有三个方面： 　　（1）发生串码的时间：以便我们通过监测回放分析当时的站场状态。 　　（2）发生串码的里程：以便我们查找在何处发生的串码。 　　（3）串码的载频低频信息：以便我们判断什么发码点可能是串码源。 　　从本实例的车载JRU曲线（见下图2）进行分析，从分析中看出，标注1至2间，列车进入1G，S1出发信号未开放，正常接收HU码。标注2至3间，为S1出发信号机开放，机车正常接收UU码，标注3至标注5间，应该为1DG及IIAG构成的无码区，机车信号显示白灯。但标注3至4间，为当机车越过S1出发信号机时，错误的接收到HU码，机车信号显示半红半黄色灯光，之后在标注4至5间，机车又进入无码区，机车信号为H码，显示红色灯光，要求立即停车。从光标1和2的公里标来看。K15+768-K15+599约运行为169米，与信号平面图里程相当。标注3至标注4从图上分析上错误接收到HU码的看大约为50至60米左右，与实际上1DG？茌至1#道岔极性绝缘节距离相当。 　　图2 车载JRU曲线截图 　　标注3至标注4