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宾州中央公司末路 　　20世纪70年代初，美国当时最大的公司之一――宾州中央公司（Penn Central）倒闭了，这个铁路巨无霸的谢幕再次向市场宣告：规模不等于效益，错误的并购也许会是毁灭的开始。 　　 　　如果我们审视宾州中央公司的历史，会看到美国经济史和运输史都无法忽略的两个演员――宾州铁路公司和纽约中央铁路公司，他们共同主演了这幕英雄末路的悲剧。 　　 　　褪色的辉煌 　　 　　宾夕法尼亚铁路（Pennsylvania Railroad）曾是美国历史上最庞大的铁路线之一，最高峰时路网长达1万英里，其所有者宾州铁路公司是当时全世界最大的上市公司之一，并保持着连续分配股利超过100年的纪录。在辉煌时期，宾州铁路的年度预算额比美国政府还大，公司董事长在相当长的一段时间内被认为比美国总统还有权势。 　　第二次世界大战时期，宾州铁路的乘客运载量占到美国东北走廊的四分之一。然而，战后好景不再，卡车夺走了许多货物运输机会，汽车、飞机也拥有许多乘客搭载的业务。到20世纪50年代末期，铁路事业严重负债，老旧的设备及铁道变成沉重的负担，同时，铁路公司也面临严重的财务问题。 　　另一位主角――纽约中央铁路公司（New York Central Railway），不仅是20世纪20年代美国铁路业的龙头老大，其股票也是蓝筹股中最吃香的一个。面对新兴的航空业――美国航空公司（American Airlines）的挑战，纽约中央铁路选择了扩张铁路市场的覆盖率。 　　 　　勉强的婚姻 　　 　　美国州际商业委员会建于1870年左右。20世纪初期，为防止当时强大的铁路运输业以及他们强大的客户（比如约翰?洛克菲勒）滥用权力，委员会成为联邦政府致力铁路行业的管理机构，在缺乏竞争的情况下干预交易的进行。这样的干预使铁路运输事业受到了严重伤害，直到20世纪50年代，铁路运输业还在受严重的制约，同时还要被迫与航空运输和公路运输在客运和货运上开展激烈竞争。 　　20世纪60年代初期，市场形势发生重大变化，但州际商业委员会并没有做出相应的反应。航空运输和公路运输夺走了大量有利可图的客户（有时还是在政府的资助下），而铁路运输业的发展受阻，只能通过提价、合??或者是关闭亏损的运输线路来求得生存。 　　宾州铁路公司和纽约中央铁路公司，这两家从南北战争时期开始就在美国东海岸和纽约到中西部运输线上竞争的死对头，此时不得不提出了合并申请。1957年，由于纽约中央铁路公司削减分红后总裁自杀，有关合并事务被搁浅。几年后，旧事又被重提。尽管两家的总裁斯图亚特?桑德斯（宾州）和阿尔福雷德?佩乐曼（纽约）关系不佳，两家公司本身也存在着许多矛盾，但在1962年，合并建议书还是递交到了州际商业委员会。3年后，州际商业委员会才批准了宾州铁路公司和纽约中央铁路公司的合并。 　　1968年2月1日，两家铁路公司合并为宾州中央铁路公司，成为美国最大的铁路运输企业，桑德斯成为新公司的董事会主席和首席执行官，佩尔曼则出任总裁和首席运营官。 　　尽管宾州中央铁路公司看起来是两家同等条件的企业合并的产物，但在1968年真正合并之前，宾铁总裁已将公司的业务从铁路运输转移到了矿产加工、房地产开发、飞机租赁、甚至游乐园经营。因此，确切来说，宾州铁路公司是一家实力更加雄厚、经营更加多样化的企业，实际上是宾州铁路公司接管了纽约中央铁路公司，宾州铁路公司的原首席执行官管理着合并后的公司，合并后的宾州中央铁路公司总部还在原宾州铁路公司总部的办公楼里。 　　 　　同床而异梦 　　 　　一次完美的并购需要对合并双方的资源进行有效重组，而此次合并足以成为反例，可以说，二者的结合从开始就是一个错误。 　　宾州铁路公司本来有足够的实力去应付当时铁路运输业不景气的状况，可合并后，两家公司在管理上几乎没有采取多少改革措施。削减8000万美元开支的计划根本没有实现，公司在劳务支出方面也进一步扔钱。同时，两家公司的管理结构也大有不同：在宾州铁路公司，部门是根据地区划分的；而在纽约中央铁路公司，部门则根据职能划分。 　　此时，州际商务委员会提出要求，只有接纳纽约―纽汉文―哈特福铁路公司，才能批准这起合并交易。这场“婚姻”中出现了第三个人，那是一家每年亏损2千万美元的破产铁路公司。 　　凭借财务人员的巧妙手法，宾州中央铁路公司没有一开始就破产倒闭。通过夺取下属企业分红中的资金（甚至超过其收入），公司对外宣称小有赢利，尽管铁路运输亏损了1.4亿美元。 　　联邦政府在企业合并中搞“拉郎配”，再加上合并各方并不主动协调经营，使合并造成了比此前双方各自经营时更严重的问题：火车跑错了城市，大型企业客户经常抱怨他们的货没有按时运到……宾州中央铁路公司成为低劣服务的象征，卡车运输业则占尽了铁路公司低效经营