车辆工程导论--中国铁路现状与发展.ppt

高速轮轨系统动力学是高速动车组系统研发、安全运行的理论基础。 高速动车组基础理论创新 经过长期研究与积累，已取得了重大突破，形成了完整的理论体系。 安全性 稳定性 舒适性 可靠性 经济性 轮轨关系 流固耦合关系 弓网关系 创造性地解决移动设备、固定设备、运行介质之间的关系 车辆动力学 高速轮轨系统动力学 建立了高速动车组评价体系 运用高速轮轨系统动力学的研究成果，形成了我国高速动车组评价体系，用于优化设计、制造、调试，控制系统故障，预测安全状况，指导设备维护。 高速动车组应用技术创新 动力分散动车组 牵引功率大 轴重小 可靠性高 编组灵活 列车利用率高 启动加速性能好 动力集中动车组 确定了动力分散方式的中国铁路高速动车组技术路线 创立了我国高速动车组轮对内侧距、车轮强度、踏面形状、轮轨匹配关系的技术标准体系。 欧洲和日本1360 mm 中国铁标1353 mm 标准轨距 1435 mm 创立了轮轨匹配技术标准 适应中国铁路运用环境； 具有良好的运行平稳性、舒适性、安全性； 实现了整体轻量化。 研制了高速转向架 减小空气阻力； 减小动车组会车时的列车表面压力波幅值； 减小动车组通过隧道时列车表面压力波幅值； 控制气动升力。 设计了流线形车体 受电弓 封闭的底架 空气进口 转向架 少量突出部件 表面摩擦 流线型前端 较小的车辆间隙 实现了速度提升 在引进技术、消化吸收的基础上，通过自主创新，提升关键技术，将动车组速度等级由时速200公里提升至300～350公里。首列国产化时速300公里动车组将于今年底下线。 为满足我国铁路长距离客运需求，自主开发世界首创的16辆编组卧车动车组。 首列卧车动车组将于明年年底前下线。 自主研发了卧车动车组 铁道部组织国内企业和科研单位，联合中科院、清华大学、西南交通大学、北京交通大学、中南大学、同济大学等科研机构和高校，形成了在铁道部引导下，以企业为主体、市场为导向、产学研一体的技术创新体系。 中科院、工程院多名院士和专家已参加了动车组的技术创新。 技术创新体系 大功率机车 重点突破交-直-交传动技术和机车操纵同步控制技术，通过系统集成，设计制造世界最大功率的电力机车，单轴功率1600kW、总功率9600kW；以及世界最大功率的内燃机车，总功率6000马力，满足单机牵引5000吨重载列车开行需要。 大功率机车开发 大功率机车技术平台 和谐型电力机车 大功率内燃机车 在6‰的坡道上，单机牵引5000吨，以时速120 公里稳定运行。 单机牵引5000吨，启动加速至120公里的时间缩 短50%。 通过再生制动，耗电量降低40%以上。 ６轴9600kw大功率电力机车 技术特性 有动力分布 无动力分布 车钩受力 无动力分布 有动力分布 有动力分布 有动力分布 空气制动波方向 LOCOTROL动力分布 重载运输技术 大功率机车单机牵引5000吨，采用LOCOTROL技术开行万吨、2万吨重载组合列车，满足大秦、侯月等运煤通道重载运输的需要。 五、客运专线系统集成 维修体系 客运专线系统 票务系统 旅客服务系统 市场营销策划 客运组织管理 路基工程 轨道工程 桥梁工程 站场工程 隧道工程 运行管理 车辆管理 供电管理 综合维修 客运调度 运输计划 牵引系统 制动系统 列车网络系统 总 成 车 体 转向架 供电系统 变电系统 接触网系统 远程监控系统 电力系统 地面子系统 联锁子系统 车载子系统 调度集中CTC 通信系统 工务工程 牵引供电 通信信号 动车组 运营调度 客运服务 客运专线各子系统间既自成体系、又相互关联，既有硬件接口、又有软件联系，对整体性和系统性的要求非常高。 系统集成技术是客运专线建设中最重要、最关键的核心技术，是客运专线建设成败的关键。 客运专线技术体系 客运专线系统集成目标 满足客运专线系统运营的整体功能需求； 选择优化各子系统； 协调各子系统间的接口关系。 以动车组为核心的各子系统主要技术接口 牵引供电 (电气计算) 轮轨关系 (动车组/线路) 电磁兼容 供电 (短路电路) 通信信号 (电缆走线,接线柜,信号,远动.) 动车组限界 (动态限界) 动车组供电 （弓网、自动过分相） 线路道岔 动车组列控 （动车组/通信信号） 土建工程 (隧道,高架桥,桥梁,声屏障) 道路作业 (路基,地面类型) 通信信号 (接地和电气连接) 工务工程 按照客运专线要求，建设线路、桥梁、隧道、轨道结构等基础设施。 高速道岔 无碴轨道 隧道 三、中国铁路正处于 黄金发展机遇期 面临世界能源资源紧缺、环境恶化和耕地减少的现实，铁路作为节