ARJ21运营一周年背后思考.doc

ARJ21运营一周年背后思考 　　汤小平 　　原中航商用飞机有限责任公司首任总经理，ARJ21-700飞机项目首任总指挥。 　　2017年6月28日，中国商飞ARJ21-700飞机运营一周年。2017年7月9日，中国民用航空局向中国商飞颁发了ARJ21-700飞机生产许可证（PC证），这标志着ARJ21飞机项目正式进入批生产阶段。2017年7月22日，即将交付成都航空的第三架ARJ21（107架机）首飞，未来一年ARJ21计划每月交付一架。ARJ21飞机作为我国首款自主设计生产的喷气式支线客机，在这一年的运营中取得了哪些经验，又遇到了怎样的问题？ 这些经验将怎样推动中国民机的发展？ 　　Q：如何评价ARJ21飞机这一年的运营？ 　　ARJ21这一年的运营很不容易，经历了很多坎坷。应该向台前的运营方，以及幕后所有的保障单位致以敬意。ARJ21在中国民机制造历史上是一款开拓性的产品。作为我国首款自主研制的支线客机，ARJ21问世并投入运营，成绩大家都看到了。当然，的确还有不少问题需要解决。表面上看，原因可能是设计和制造能力上的不足，但根本问题还要从中国民机产业本身发展来看。而评估中国民机产业就更复杂，不能只针对某个具体产品，而是要立足于评估整个体系及相关知识、理念的成熟度。 　　我国设计生产了大量优秀的军用飞机，但军机和民机的发展理念不尽相同，我们缺乏民用航空领域的系统知识。与航空业发达的国家相比，我国民机发展缺失了很多环节。这些缺失，ARJ21正在身体力行地填补和进取着。 　　Q：缺失哪些环节？为什么会缺失？ 　　航空制造业中，军民用飞机发展思路差异迥然。因为历史原因，新中国航空制造业曾经全面模仿苏联模式。长期以来，我们习惯了军用飞机的研发体系，但一旦需要制造民机，就会面临整个民机体系相关知识、理念的缺失问题，只能是习惯性的将军机体系应用在民机制造中。事实上，在ARJ21之前的民机项目中，我们最大的教训就是对市场、对客户的不理解。因此从ARJ21项目开始，我们提出了两个目标――对市场特别理解，对客户特别关注。我们必须了解客户需求，并为之奋斗。这才是中国民机事业?l展的根本。 　　借ARJ21这一年的运营来说，反映出来的主要知识层面的问题是――制造方对运行需求的理解不够。首先，民航客机的运行并非天高任鸟飞，而是必须按照规章进行，这些规章具体到飞行高度、速度甚至操作细节。因此在飞机立项之初，就必须有意识地按照这些条件进行设计。相反，如果飞机设计完，再去把飞机的各种指标放进运行这个框里，就有难度了。 　　第二，我们应当正确认识飞机适航证的意义。取得适航证并不意味运行就一定没有问题。事实上适航证只是飞机飞行的最起码的安全保证，但并不是有了适航证，飞机一定就能良好运行。飞机投入航线运行的要求很多，例如飞行员操作环境的舒适性，不能有太多额外负担，不能引起误操作，否则就不符合运行要求。所以适航只是运行的先决条件，仅是准入门槛。 　　第三，所有飞机交付给客户后，飞机就在另一套体系――民航系统的管理之下。对飞机质量的评审，对其运行的好坏，民航有自己的评判标准，对其维修也需专业环境。然而，飞机制造商在很多情况下未必能透彻理解，还是会拿生产制造的标准去衡量运行过程中出现的问题，这就会导致制造商和运行方两者之间的沟通出现障碍。 　　举例来说，清洗飞机，国内民机制造商对飞机清洗液的规格、使用方法、条件与民航系统中规定未必相同。因而制造商为客户编写相关维修手册就必须考虑民航标准的适应性。 　　话说回来，很多问题本身其实很简单，原因就是因为没经验，而且只要经历过就可以改，但这层窗户纸需要捅破。等飞机交付客户时，制造商一大本操作维修手册已经定完了。但在客户那里，手册中很多东西必须要适应运营环境和民航运营标准需求来修改。ARJ21运行这一年遇到不少这样的问题。 　　未来，制造商最好主动寻求与民航体系的对接和磨合，与民航管理部门和航企提前沟通，这样很多问题就能避免了。 　　Q：中国商飞向成都航空交付2架ARJ21后，为什么一年内没有新飞机交付？ 　　ARJ21飞机的生产速度并不慢。现在厂房里已经堆满了飞机，但还没完全达到民航对交付的要求。主要是出于此前取证过程中的一些限制，目前飞机在雨天、夜间等某些条件下运营有影响，相关部分还需要继续改进，以达到放开运行的状态。而在交付运行过程中飞行员也提出了很多改进意见，这些改进会使得ARJ向国外更加先进的驾驶舱设计理念看齐，但是这个改进时间会长一些，预计得到2018年中旬。那时候飞机会更好的符合国内用户的要求，同时批产速率提升后也会开始交付成都航空之外的更多客户。 　　经历了这一年的运行，暴露问题的同时，作为制造商的中国商飞也学到了很多，改进了很多。在解决这些问题时，中国商飞拿出了像当年取证