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T构桥梁发展及施工对连续刚构桥梁设计影响 　　摘要 简述了T构桥梁的发展和国内外工程情况。重点阐述了如何从简化施工的角度考察连续刚构桥梁的设计并加以改进。 　　关键词 T构;T型刚构;连续刚构;施工 　　中图分类号 U4文献标识码 A文章编号 1674-6708(2009)05-0074-03 　　 　　0 引言 　　 　　T构是一种墩梁固结,具有悬臂受力特点的梁式桥,因墩上两侧伸出悬臂,形同T字,由此得名。T构可分为三种类型,一种是单个T构形成的悬臂梁;另一种是主梁不连续的T构组合体系,如带铰的T型刚构,带挂孔的T型刚构,统称为T型刚构;还有一种是主梁连续的T构组合体系,即连续T型刚构或连续刚构,当连续刚构同连续梁相连又可形成刚构――连续梁组合桥梁。T构一般采用变高度梁,支点截面的弯矩值最大,梁高也最大,此时增加的自重对于体系的弯矩的影响是最小的。对于连续刚构,加大根部梁高,通常可使正弯矩减小,正弯矩区缩短,结构主要承受负弯矩,这样可使大多数预应力刚束布置在梁的顶部,而且构造和施工均较简单,所以一般T构都采用预应力混凝土结构,适合悬臂施工法施工,而且由于施工阶段的受力与结构使用状态下的受力一致,一般是比较经济的方案。 　　20世纪50年代中期,在西欧出现了预应力混凝土桥的悬臂施工方法,解决了支架法面临的问题,使预应力混凝土梁式桥中的悬臂体系得到了新的发展,形成了T型刚构桥。而后行车平顺的要求又促进了连续梁的发展。近年来,更适合悬臂施工的连续刚构桥得到了较快的发展,连续刚构桥行车面连续无折角、不设支座,施工不需转换体系,且有很大的顺桥向抗弯刚度和横向抗扭刚度,能满足较大跨径桥梁的受力要求。 　　 　　1 T构的发展 　　 　　1.1 特点 　　T构因为墩梁固结,优点很多,既可以方便平衡悬臂施工,又可以省掉大型的支座。墩的作用使主梁弯矩减小,对比其他设计方案T构桥具有材料用量省,施工简便经济的特点,具有很高的竞争力。T构受力特性类似悬臂梁,应力交变的范围小,适合采用预应力结构和悬臂施工法施工,即在墩顶两侧对称,逐段悬臂浇筑混凝土或者拼装预制节段,然后重复操作,继续下一节段悬臂施工。该方法每墩有两个工作面平行作业且多个墩可同时施工,利于缩短工期。由于节段施工是重复作业,有利于施工技术的熟练掌握,提高工效。其成桥受力同施工阶段受力比较接近,悬臂施工时不用临时支撑,因此,不会因为施工而过多地增加材料。 　　对于采用柔性墩的T构桥,桥墩的防撞能力需要在设计之初进行考虑。随着跨度的增大,桥梁的动力性能也需要详细研究,T构桥的支点处自重产生的内力占总内力的比例很大,结构在超载或者偶然荷载下的抵抗能力需要详细考察。对于大跨度窄桥,抗风问题也凸现出来。 　　1.2 发展 　　随着预应力混凝土工艺的完善,德国工程师率先采用挂篮悬臂浇筑混凝土修建连续梁桥,为无支架施工方法奠定了基础。随着悬臂施工法在预应力混凝土桥梁的应用,跨中带剪力铰和跨中设挂梁的T型刚构得到了发展,而T型刚构桥的墩梁固结后,为抵抗其悬臂施工中的较大不平衡弯矩,以及抵抗运营时活载或其它附加力所产生的弯矩,其桥墩的抗弯刚度和抗推刚度都相当大。对于带铰的T型刚构,当预应力、混凝土收缩徐变和温度变化引起结构变位时,在墩梁固结处产生的推力和弯矩将很大。此外,铰处的折角造成车辆跳动,剪力铰也易损坏。带挂梁的T型刚构虽然缓和了行车,但是伸缩缝的增多、牛腿构造的复杂和易损害,以及施工上设备的增多(吊装挂梁的设备)无法避免。近年来,高速公路的迅速发展要求行车平顺舒适,上述的T型刚构已不能很好地满足要求。因此,T型刚构体系在20世纪80年代初以后已很少采用。 　　随着跨径的不断增大,大型支座的设计、制造、养护等问题制约了连续梁体系的发展。在60年代,前联邦德国首先采用悬臂浇注施工法在莱茵河上建成了主跨分别为114.2m和208.0m的沃尔姆斯桥、本道夫桥。它采用薄壁桥墩来代替T形刚刚构的粗大桥墩,中孔采用剪力铰,边孔做成连续体系,这种桥型是连续刚构的雏形,因为它的受力特性已接近连续梁。工程师改善了铰处的结构缺陷,并且利用其无支座的优点,对其结构体系不断优化:将粗壮桥墩变柔变薄,使主梁受力性能与连续梁相近,逐步形成了柔性墩、墩梁固结的刚构体系,既保持了连续梁无伸缩缝、行车平顺的优点,又保持了T型刚构不设支座、不需体系转换,方便施工的优点。墩身将较大的抗弯刚度和较小的抗推刚度结为一体,可以减少墩顶负弯矩峰值,适应桥梁的水平变位,从而有效地改善了结构的受力状况,更适合建造大跨度的桥梁。这种综合了连续梁和T形刚构桥的特点的连续刚构是大跨度梁式桥的主要桥型之一。 　　国外修建大跨连续刚构桥的历史相对稍早一些。1982年,美国的休斯敦运河桥跨径为(114+228.6+114