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岁月号沉船悲剧反思 　　2014年4月16日上午，韩国载有476人的“岁月”号客轮在全罗南道珍岛郡海域发生沉船事故，乘客中包括325名前往济州岛修学旅行的安山市檀园高中学生和14名教师。截至5月20日，这起事故已造成286人遇难（含4名中国人），另有18人失踪。这一悲剧不仅使韩国人笼罩在悲痛的阴影中，也引发世界各主要媒体的热议与各国人们的反思。 　　酿成悲剧的三大直接原因 　　2014年4月23日《人民日报》在转载《韩媒分析“岁月”号失事三大原因》一文中指出：持续高速运行，转舵操作不当，船体过度改造是酿成“岁月”号客轮沉没事故的三大直接原因。 　　首先，是客轮为了赶时间而高速运行，从当天早上7时28分开始到8时期间，“岁月”号速度达到39 km/h，即使在调转航向时，船速仍维持在35.19 km/h。 　　第二，转舵操作失误。根据韩国海洋水产部的航迹信息，事发时船向右转了45°。 　　第三，船体过度改造是致使客轮失事的另一原因。1994年初建时该船总吨位是5 997t，如今则增加到6 825 t，定员也从804人增加到921人。结构改造后，船体重心也显著提高。事发时该船载货量为3 608 t，比维持船体复原力的987 t增加了近3倍。超载货物没有牢固固定，导致船在转向时货物发生偏移，致使船体倾斜浸水。 　　暴露了六大安全管理漏洞 　　新华网综合韩国及其他国家媒体分析报道发表的《“岁月”号惨剧暴露六大安全漏洞》一文指出，事故暴露出该国在航海安全、运输管理、事故救援等机制上六大漏洞，值得认真反思。 　　漏洞一：缺乏对船员的岗前和应急培训。据韩国检方调查，“岁月”号船员在上岗前未经任何相关职责培训，船务公司也没有给船员讲解过相关章程。事故发生后，“岁月”号航海师于9时06分与珍岛交通管制中心取得联系，直到9时37分“决定弃船”，这期间双方进行了11次沟通。尽管珍岛交管中心在第一次沟通时就已指示航海师紧急采取救援措施，并多次指示逃生，但航海师反复询问“是否有救援”，却不提是否下令逃生。而在客轮要沉没时，船长和船员抛下乘客不管，只顾自己逃生，完全没有职业道德。 　　漏洞二：对轮船超载监管不到位。该船是两年前由运营商投入80亿韩元，从日本引进的已有18年船龄的二手船，经大幅度改造之后可多载100多名乘客，收入大幅增加。但是改造后的船体上半部太重，以致船体严重失衡。此外，据船员反映，“岁月”号的货运量常常为上限的2?3倍。由于超载会使船运行速度降低，耗油量增加，为了“减重”，运营方竟减少了储存在水箱内以确保船体平衡的海水，即“平衡水”。韩国检察厅和警察厅联合搜查本部指出，该船在济州―仁川水路上总共运行了241次，其中139次是超载运行，因这种超载航运获得了29亿6 000万韩元的不正当收益。该船出事时载有包括180辆汽车在内的3 608 t货物，这比该船能承受的总装载量987 t，多了近3倍的重量；加之航行途中突然改变航向，船上的集装箱堆了三四层，却只用普通绳子捆绑固定，没有使用铁链，导致船载货物移位而发生倾斜沉没。而调查显示，“岁月”号的安全检查报告书没有提及货物固定状况有异常。此外，报告书对乘客情况的记录也极不规范，在必须写明的“乘客人数”一栏却标记着“无”。 　　漏洞三：航海师资格存争议。“岁月”号出事时掌舵的三副朴某，在“岁月”号工作仅6个月，是第一次驾驶这艘大型客轮通过那条以水流湍急著称的水道。而船长李俊锡当时则离开操舵室回到寝室。 　　漏洞四：缺少船舶改装、报废方面的技术规定。“岁月”号由日本建造，曾长期在日本运营。该轮属于滚装船的一种，从结构上讲属于不太安全的船型，原本是为日本国内岛屿间航线建造的渡船。由于日本列岛间距离较近，被陆地包围的水域风浪较小，因此该船设计标准和设施配备远低于国际规范，业内曾戏称其为“简易船”。韩国国内引进二手船舶，然后通过改装增加客房的情况较多。“岁月”号改装后在“平衡”上有很大缺陷，重心高，稳定性、结构强度和抗沉性较差。 　　漏洞五：乘客安全教育缺失。乘客上船后首先要注意观察船上的提示标志，了解船上救生衣的存放位置，并学会救生衣的穿着方法，还要熟悉船上的逃生路线。在许多国家，乘客登船之前都得接受上述安全教育，如若拒绝将被勒令下船。而一位学生在事故发生时拍摄的船内画面显示，当船内广播说船只可能有危险时，学生们丝毫没有危险意识，还在漫不经心地做着自己的事情。 　　漏洞六：危机响应和救援机制不完善。“岁月”号16日8时58分发出求救信号，两三个小时后才完全倾覆。尽管救援人员9时30分前后就赶到现场施救，但仍有大半乘客遇难或失踪。韩国专家认为，救援指挥人员对事故严重性存在误判，刚开始可能仅判断为船只搁浅。而且，救援力量最初对船只及乘员情况缺乏了解，在救援行动刚刚展开的“黄金期”