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天天马士基服务对我国集装箱航运企业影响 　　1 “天天马士基”服务概况及亚欧航线市场现状 　　1.1 “天天马士基”服务概况 　　2011年10月24日，马士基航运正式宣布在亚欧航线推出新服务“天天马士基”，实现每日截关/截港，并承诺运输时间：如果实际运输时间超出承诺运输时间1～，每个集装箱获赔100美元；如果实际运输时间超出承诺运输时间以上，每个集装箱获赔300美元。“天天马士基”服务推出1年后，马士基航运对外表示，该服务的平均准班率达到98%。凭借连贯、密集、可靠的航运服务，马士基航运期望在贸易活动最繁忙的亚欧航线打造优质的远洋运输带。 　　1.2 亚欧航线市场现状 　　1.2.1 运力严重过剩，运价跌破成本线 　　据Alphaliner预测，2013―2015年全球每年将交付运力超过130万TEU，运力年增长率维持在8%左右，呈现持续过剩的趋势。亚欧航线是全球最繁忙的航线，激烈的竞争使航运企业的多次提价最终都以失败告终。[1]受市场持续低迷的影响，部分小型航运企业可能陷入严重亏损甚至破产的境地。 　　1.2.2 市场集中度提高，合作联盟趋势加强 　　运价低迷导致市场竞争日益残酷，航运企业进一步分化，行业洗牌加速。马士基航运凭借“天天马士基”服务的庞大规模和高准班率抢占市场份额，捍卫其在亚欧航线的“巨无霸”地位；其他大型航运企业纷纷抱团取暖，掀起运力共享的高潮，通过舱位共享、船队联合、信息资源共享等措施提高竞争力，共同应对“天天马士基”服务带来的冲击。截至2012年4月，亚欧航线基本形成共同对抗马士基航运的三大联盟（见表1），抢占亚欧航线60%以上市场份额。 　　集装箱航运市场的集中度不断提高使大型航运企业逐渐恢复盈利水平；同时，亚欧航线的集装箱船舶运力格局发生重大变化，以马士基航运和地中海航运为代表的航运巨头加速订造新船，推动市场向垄断化方向发展，使中小型集装箱航运企业面临被边缘化的危险，受此影响，中小型航运企业或将逐步退出市场。 　　1.2.3 燃油价格上涨蚕食企业利润 　　2011年国际燃油价格上涨，航运企业的燃油进口价超过2008年的最高纪录，加之运力过剩导致市场失衡，航运企业难以将超高的燃油价格转嫁给货主，从而使航运企业受成本大幅提升的拖累而陷入前所未有的困境。业内人士表示，对于我国航运企业来说，企业经营状况的好转已不是简单地征收燃油附加费就能解决的问题，努力抓住市场机遇才是关键。 　　2 “天天马士基”服务对我国集装箱航运 　　企业的影响 　　2.1 市场份额被抢夺，议价能力减弱 　　对于海运而言，总体货运需求的弹性很小，运价波动不会对需求产生太大影响，货主在选择航运企业时最关心的是其能否提供高质量的运输服务。“天天马士基”服务带来的最大改变是客户无需给供应链留出缓冲时间，准时、可靠的班轮服务为客户节省大量时间和成本，每日交货截关服务大大减轻客户压力，从而将航运变成运输链上最强大的环节，其对货主的吸引力是显而易见的。 　　相比之下，我国航运企业的平均准班率只有50%，由于难以为客户提供高质量的服务，航运企业的议价能力大打折扣，加之“天天马士基”服务不征收附加费，必然对客户产生巨大吸引力，这使马士基航运在抢占市场份额方面占据明显优势，从而使我国航运企业的竞争力受到影响。 　　2.2 运力过剩，经营成本难以维持 　　近年来，航运企业误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，再次走上盲目扩张的经营道路。2011年全球新造船订单运力达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007 年，大量新船下水后，无疑会给运输市场带来巨大冲击。“天天马士基”服务离不开大规模的运力保障，为此，马士基航运宣布每天在4个亚洲始发港分别投放平均运能超过的大型集装箱船舶，从而加剧亚欧航线集装箱运价下跌趋势。在此背景下，其他航运企业要达到85%～90%的装载率，就必须撤出大量运力。Alphaliner的调查显示，2012年底全球闲置集装箱船舶运力达110万TEU，大量集装箱船舶闲置使航运企业实现扭亏为盈为时尚早。 　　2.3 新挑战使抉择艰难 　　马士基航运开展“天天马士基”服务的举措对于我国低迷的航运业无疑是雪上加霜。我国航运企业的晚点率接近50%，是否开展与“天天马士基”类似的服务成为我国航运企业的艰难抉择：如果不随之推出高品质服务，无疑等于将亚欧航线的市场份额拱手让与马士基航运[2]；如果随之跟进，新增的费用可能进一步加剧亏损。从目前市场情况来看，即使我国航运企业的准班率提升至75%，赔付费用占营业总收入的比重依然高达0.5%～1.0%，这对于利润空间原本就不大的航运企业来讲无疑是巨大压力。 　　3 我国集装箱航运企业的应对策略 　　3.1 加快航运金融链建设，拓展融资渠道 　　目前我国对航运金