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下穿铁路施工对既有结构物沉降的问题探讨 　　摘要：随着社会的进程，我国对于铁路方面建设的脚步也越来越快。通常来说，下穿铁路的施工容易使周边的土层出现扰动现象，所以在进行铁路下穿的施工过程之前，需要对施工地点进行有效的预测，控制好因施工产生的结构物沉降问题和土层变形问题。文章通过研究郑州下穿高速铁路的某高铁工程，对其周边既有线桥墩沉降问题进行了分析。 　　关键词：下穿铁路；铁路施工；既有结构物；结构物沉降；铁路建设 文献标识码：A 　　中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）08-0142-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2017.08.068 　　随着我国现代化经济水平的不断提高，我国对于建设城市市政的道路加大了投入的力度和资金，使得城市化规模越来越壮大，市政道路也越来越繁多，尤其是对于下穿铁路的桥梁工程建设就更加普遍。下穿铁路工程往往是根据地面道路的情况、桥梁的情况以及U型槽的情况这三者进行分析，再将这三者形式穿越既有高速铁路，这个工程中的结构设计十分的复杂，施工过程当中很容易发生地层的变化，对地面造成影响，使铁路桥梁受力产生变形，最终发生既有结构物的沉降现象。因为我国下穿铁路大多都是以高速铁路为主，所以该类型的铁路中存在的无砟轨道对线下工程结构物沉降变形十分的敏感，为了保证列车的顺利通行，必须严格地控制其沉降问题。 　　1 某铁路的基本工程情况 　　某高铁工程定位的地理环境主要以冲积平原为主，该地势比较宽阔和平坦，但地区的地下土层结构却极其的复杂，按照时代和土层成因两方面进行分类，主要存在第四系上更新统和第四系全新统这两种由冲洪积所形成的砂类土和黏性土。其土层中含有的岩性层理也具有较强的规律特点，可以分析出这个地区中存在着粉质的黏土，这种黏土具备着软塑的性质，结构比较松软，强度较低但是压缩性很强。某高铁主要进行客运，其速度设定是每小时350千米，因为下穿铁路施工的区域还存在着许多其他的铁路，所以需要在既有高速铁路的桥墩两边20米的范围内进行施工。该铁路全长大约163米，需要进行的工程有四个部分，第一部分、第二部分和第四部分需要布置66米的空心板块，务必和铁路进行相交；而第三部分需要布置同样66米的空心板，只是2段的20米变成了13米，4段的13米变成了20米，务必跟铁路斜交产生20度的夹角。该工程的上部分需要采用空心桥梁的结构，下部分则采用桩柱式的桥台结构，桥墩本身采用桩柱进行覆盖，108#与109#两墩需要对应高铁的范围里程距离是K684+422.600～K684+553.400。 　　2 实施对既有结构物沉降的监测 　　2.1 监测仪器 　　在进行既有结构物沉降的监测上需要安排好标准的监测仪器，一般根据规定，需要采用徕卡DNA03的数字水准仪，这样读数就能够精准到0.1毫米，并且估读能够精确到0.01毫米，准备好水准仪之后还需要将标准的条码和线条这两种铟钢标尺安排妥当。 　　2.2 确定监测位置 　　根据桥梁变形的观测需求，需要在每一个桥墩周围设立四个监测的地点，务必保证监测的准确。通过利用桥墩号，在前面加上每个线路的缩写名称字母，分别在后面加上相应的数字，代表前后左右四个方位，简单来说，以某高铁为例，它的108#桥墩面向左边的方向就是“SW1081”。 　　2.3 监测的次数 　　盖梁架梁的施工、桩基的施工和护管涵的施工是某某高铁工程的三个主要阶段，从2015年的10月开始施工一直到2016年的6月完工，在这个时间段里，桥墩的监测工作必须一直保持，施工的过程当中需要每一周就进行一次监测，严格将既有结构物桥墩的沉降幅度控制在标准之中，当发现因荷载变化引起沉降超值现象时就要增加监测的次数。 　　3 下穿铁路施工中的既有结构物沉降 　　3.1 高铁线下的桥墩沉降 　　根据研究某高铁工程，我们发现距离第二部分较近的桥梁有沉降问题。在下穿高速铁路的整个过程当中，对于108#和109#桥墩的监测，四个观测点都没有明显的沉降，数据基本一致。在2015年10月进行工程施工的开始到2016年1月这一段时间的施工过程中，在进行桩基施工的这个阶段，108#和109#墩都没有产生明显的沉降，数值变化十分小，基本没有超过沉降的设计标准1毫米的范围。 　　在进行盖梁和架梁这一段施工的期间，第二部分的桥梁在108#和109#墩两者之间。盖梁从2015年12月中旬施工开始到2015年12月月底施工结束，这个期间各个既有结构物桥墩的各个墩身监测都没有明显的变化，也就是说既有结构物并没有产生明显的沉降现象。但是2016年1月到2016年2月这段时间对架梁的施工过程中，108#和109#墩明显开始出现沉降的现象，并且沉降的数值也随之不断增加，沉降的速度也在相应加快