一种双锂电池组供电混合动力汽车电池组设计.docVIP

一种双锂电池组供电的混合动力汽车电池组设计 　　摘 要： 这里提出一种适用于混合动力汽车的双锂电池组供电方法。该混合动力汽车电池组由两个锂电池组组成，交替供电和充电。大量锂电池单体的串并联会因单体之间一致性差而降低电池组寿命和可靠性。这种设计不仅可以消除电池并联中因一致性差引起的不均衡电流，还能进一步提高电池组的可靠性。 　　关键词： 混合动力汽车； 锂电池组； 双电池组供电； 优化成组 　　中图分类号： TN958?34； TM912.8 文献标识码： A 文章编号： 1004?373X（2015）22?0155?03 　　0 引 言 　　电动汽车对环境友好，能量利用率高，在如今环境污染严重、石油资源有限的情况下，成为未来汽车产业的发展趋势[1]。世界各主要国家，包括美国、日本、德国、法国等，都投入了很大的力量进行电动汽车研发。混合动力汽车是在传统驱动系统的基础上引进了电力驱动系统，与纯电动汽车相比，它有较长的行驶里程；与传统的内燃机汽车相比，它改善了燃油的经济性[2]。 　　目前，混合动力汽车已经全面进入产业化阶段，许多大公司推出了多款混合动力量产车型，其中丰田第三代Prius，节油效果可以达到50%以上，百公里油耗下降到4.7升。截至2014年9月底，混合动力车的全球累计销量已经突破700万辆，达到705万辆[3]。 　　然而，电池技术一直是电动汽车发展的瓶颈。在现有电池技术下，锂电池较铅酸电池、镍氢电池等而言具有能量密度高、工作电压高、无记忆效应、循环寿命长、无污染、质量轻、自放电小等优点，成为动力电池的研究重点。但是，电动汽车的电压要求在100 V以上，需要数十个电池单体串联，并且为满足汽车续航所需电池容量，需要在串联基础上并联进行扩容。由于电池的生产工艺限制，锂电池单体之间存在容量、电压、内阻等的不一致，即使在同一批电池中也存在差异，并且随着使用时间和循环次数的增加，电池容量衰退和老化过程的不同还会加剧电池的不一致性。电池单体间的不一致性，会导致电池组整体性能下降，缩减电池组寿命。 　　串联电池组性能取决于电池组性能最差的那个电池单体，并且在充放电过程中，由于电池单体间的容量不一致可能造成个别单体电池的过充或过放。 　　在并联电池组中，电池单体不一致性会出现电流不均衡，并联支路电流同时受到本条支路参数和其他支路参数影响[4]。 　　由此可见，电池组的串并联方式，不仅影响宏观上的电量和电压，在微观上也会影响单体的寿命。通过研究合理的锂电池成组方式，辅以具有均衡模块的电池管理系统（Battery Management System，BMS），可以有效提高电动汽车电池组寿命，优化电池性能。 　　1 传统电池组成组方式 　　1.1 先串联后并联成组方式 　　电动汽车用动力电池组要求提供高电压，这就意味着需要大量电池单体串联，如三菱汽车“i?MiEV”的电池组由88个电池单元串联配置。传统大型动力电池组成组方式是先串联几十或上百个单体成为一个模块以达到预期电压要求，然后并联3～4个模块，达到电池组的容量要求，其连接方式如图1所示。 　　这种电池组成组方式容易实现，方便管理，但存在可靠性不高的缺点，容易发生危险。一旦某节单体电池出现故障，整个电池组性能会急剧下降变得不可使用，如果汽车在行驶过程中遇到此情况而未经恰当处理，很可能会出现爆炸等安全事故。 　　1.2 先并联后串联成组方式 　　先并联后串联成组方式如图2所示。 　　这种成组方式可靠性大大提高，因而有比较多的应用，比如北京奥运会纯电动大巴采用104个模块串联，每个模块由4个单体电池并联的成组方式；松下公司2009年的“CEATEC JAPAN”上公开的电池模块串联配置了7个由20个电池单元并联而成的子模块[5]；在Tesla Roadster的电池组中每69节并联为1组（brick），再将9组串联为1层（sheet），最后串联堆叠11层构成[6]。 　　该成组方式可以在单体电池故障的情况下继续行驶，但一旦出现故障对剩余电池的性能有较大影响，需要及时维修和更换。但现有电池组一般固化为车身一部分，与车体无法分离，难以拆卸。 　　2 一种双锂电池组供电方式 　　2.1 双锂电池组工作原理 　　提出一种双锂电池组供电方式，结构如图3所示。电池组分A，B两组，根据混合动力汽车对电压的需求，将一定的电池单体串联后封装成电池组A和B。电池组通过单刀双掷开关SPDT2、电压检测器与电动机相连。供电时，单片机控制SPDT2与电池组A连通，则A组供电，B组挂起。同时，电压检测器将输入电压U与最低参考电压U0相比：若高于U0，则输出电压等于输入电压；若低于U0，则反馈信号触发SPDT2切换到电池组B，此时B组供电，A组挂起，并依此方式循环自动切换供