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中国汽车工业的进入壁垒分析 　　【摘 要】 中国汽车工业在迅猛发展的过程中，在规模经济、产品差异化、高新技术、制度政策、绝对成本优势、策略壁垒等进入壁垒方面，高低各不相同，其中制度性壁垒、资金成本壁垒和品牌壁垒最突出。 　　【关键词】 中国 汽车工业 进入壁垒 　　自21世纪以来，中国作为新兴汽车市场发展迅猛，当前产销量已达世界首位。通过多年国家和地方政府的政策扶植，以及产业自身技术规模上的制约，使得中国汽车工业存在着较高的进入壁垒，但是各个进入壁垒表现的强弱程度有所不同。 　　进入壁垒是影响市场结构的重要因素，是指潜在进入企业和新企业若与既存企业竞争可能遇到的种种不利因素。中国汽车工业的进入壁垒主要表现为规模经济、产品差异化、高新技术、制度政策、绝对成本优势、策略壁垒等几个方面。 　　1 规模经济 　　规模经济，又称“规模利益”，表现为在一定时期内产品的单位成本随总产量的增加而降低。规模经济的存在，使得新进入者可能遭遇两种阻碍，一种是迫使新进入者一开始就以大规模生产并承担遭受原有企业强烈抵制的风险；另一种是以小规模生产而接受产品成本方面的劣势。 　　汽车工业是典型的规模经济报酬递增的行业，其规模经济体现在巨额研发成本、管理与采购成本、销售成本等三个方面，所以当产品的产量不能达到一定的规模将难以摊消。从国外看来，年产能100万台的企业已经很难独立生存。但在中国，由于市场容量较大，汽车产业发展迅猛，因此规模经济进入壁垒相对较弱。据统计，2012年产能达到100万台的企业不足十家，大量的汽车企业相对规模较小。 　　2 产品差异化 　　所谓产品差异化是指企业在所提供的产品实体的要素上，或在提供产品过程的诸条件上，同其他同类产品相比造成足以引诱消费者的特殊性，以使消费者将之同其它同类产品相区别，并以此作为竞争优势。 　　汽车产品产异化包括质量、品牌、款式、性能、销售以及售后服务等一切有形的和无形的内容。对于汽车消费来说，当前品牌所带来的进入壁垒程度最为显著，对市场中原有品牌的认同会迫使新进入者不得不花费巨资来克服消费者的品牌忠诚度所带来的不利影响。2010年全球汽车销量超过7200万辆，世界十家知名汽车公司的累计销量超过5100万辆，占全球销量的71.3%，由此可见，品牌是汽车工业难以逾越的进入壁垒。 　　3 高新技术 　　高新技术壁垒，主要是指企业的核心生产和应用技术的较高水平，使得企业在市场中具有一定的竞争优势，造成企业之间的差距。 　　汽车工业是技术要求较高的行业，发动机、变速器、制动系统等有着较高的技术要求，在当前客户对安全性、舒适性等要求越来越高的情况下，技术显得尤为重要。世界上先进汽车制造业的生产技术能力越来越强，但中国汽车工业的技术水平处于劣势地位。 　　汽车产业的技术壁垒在于两个方面：一个是决定汽车的性能的关键零部件或者关键技术；另一个是汽车的设计、研发以及制造过程所采用的技术。 　　目前，中国的汽车整车项目大多由跨国公司主导，以其丰富的设计、制造经验和雄厚的产品开发能力，形成了较高的进入壁垒。但技术专利多为丰田、通用等世界知名企业所有，中国在自主技术研发方面的薄弱性，使得汽车出口一直处于弱势地位。 　　汽车产业与计算机及信息产业结合更加紧密，汽车产品在其整个生命周期，从设计、制造、检测、使用到最终报废，应用了多项综合性技术，例如：CAD/CAM技术、生产信息平台、模拟仿真技术、行车控制技术、人车互动技术、汽车材料回收数据库等。 　　4 制度性壁垒 　　政府通过管制能够限制甚至封锁对某产业的进入，我们将其称之为制度性壁垒。制度性进入壁垒，通常是国家和地方政府为了保护汽车工业的发展，而制定的对潜在的或新进入者而不合理的法规制度。 　　中国政府在三个制度层面上对汽车工业实施严格地行政性进入限制：一是严格的审批制度，即国家对轿车、轻型车整车及发动机的投资项目采取严格的审批立项；二是严格的目录管理制度，即只有政府有关部门认可的特定企业和特定产品，才能开工生产和销售，同时，生产企业开发新产品也受到严格限制；三是国家对轿车行业存在着行业技术政策限制，如国家要求重点发展符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车，汽油发动机需要达到欧Ⅲ或国Ⅳ排放控制水平，适度发展轿车柴油机发动机、单燃料燃气发动机及混合动力系统等。这些都形成了难以逾越的壁垒。 　　5 绝对成本优势 　　贝恩认为绝对成本优势是指在特定的产量水平上，行业内原有企业比潜在的或新进入的企业通常具有的低成本生产能力。绝对成本优势可能源于以下因素：以专利或技术秘诀控制的生产工艺；高质量或低成本投入物的供应渠道；产品的销售渠道；具有特殊经营能力和其他技术专长的人才；进入企业可能需要支付更高的资金成本。 　　在我国汽车工业的绝