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京津冀机场业务整合的经济价值分析 　　摘 要：京津冀地区三小时都市交通圈的初步形成为三地机场业务整合奠定了硬件基础，但目前三地机场各自为战、以邻为壑，战略协作远未形成。详尽分析了三地机场的设计运能、业务规模和经营业绩，研究发现：首都机场、天津机场和以石家庄机场为代表的河北机场分属不同的层级和业态，首都机场运能发挥接近饱和，业务重点不突出，导致净资产收益率不具优势。天津机场和河北机场运能过剩，客源不足，利润微薄或长期亏损。实现三地机场业绩升级的有效途径是：冲破三地行政区划和管理体制等方面的重重障碍，加速机场的业务整合和战略协同。 　　关键词：京津冀机场；业务整合；经济价值 　　中图分类号：F2 　　文献标识码：A 　　文章编号：1672-3198（2014）11-0057-03 　　0 引言 　　继长三角与珠三角后环渤海已成为我国的新增长极，地处环渤海核心区域的京津冀，经济互补性强，最具发展潜力。随着近几年我国的高速公路网、高铁网在三地迅速覆盖，机场发挥其现代交通枢纽的作用亦广泛铺开。然而，当前的机场建设重规模轻效益、重投资轻回报，存在着重复建设严重、客源竞争白热化、航线竞争激烈、财政资金大量浪费、中小型机场严重亏损等问题，然而，民航总局和三地政府依然纷纷出台了机场扩建和新建的发展规划，这将导致三地机场经营环境的恶化。 　　随着经济结构调整及经济转型的推进，社会和政府日益关注基础设施的投资和运营效益，机场运营企业化倾向日趋明显，各地机场的减亏和增收成为政府和机场自身的共同利益诉求。在此背景下，机场行业的业务整合和资产重组已成为管理层和业界热议的话题。 　　本文主要从企业经营角度探讨京津冀三地机场进行业务整合和管理协同的必要性，并详细总结面临的体制和行政障碍。 　　1 京津冀区域机场的总体概况 　　1.1 京津冀区域交通网发展现状 　　京津冀地区的组成包括北京、天津两个直辖市以及围绕着京、津的河北省11个城市，区域拥有高度发达的公路铁路交通网，铁路方面，该地区已开通京津、石太、京沪高铁，在公路方面，北京已形成放射状的高速路网，天津市也相继建成京津塘、津沧等10条（段）高速公路，河北省“五纵六横七条线”的高速公路网也已基本形成。京津冀地区三小时都市交通圈初步形成。 　　1.2 京津冀区域机场发展状况 　　由表1所示，目前京津冀地区拥有覆盖高中低多个等级的7个机场。航站楼总面积达到近200万平米，设计运力过亿人次，经营的国际国内航线数量分别达到127个和432个，与京津冀地区的经济发展水平相一致。 　　然而，当前的机场布局仍存在缺陷。北京首都机场的总体规模和等级与首都的地位相称。天津滨海国际机场（天津机场）的规模和等级远低于首都机场，总体可满足天津经济发展和物流需求，但首都机场对天津客流和物流具有虹吸作用，一旦经济形势平淡，天津机场会承受较大的运力过剩压力。石家庄正定国际机场除承受首都机场的客源争夺压力外，还要应对客源向天津机场和其他河北省小型机场的流失。河北省小型机场的客源市场由于上述三大机场额竞争会更为狭窄。目前北京、天津、石家庄机三大机场的功能重叠较为严重，航线重合度高，运力过剩形势明显。 　　2 京津冀机场的主营业务运转分析 　　2.1 旅客吞吐量 　　表2列示了三地机场旅客吞吐量近三年的运营数据。在三地机场中首都机场一枝独秀，旅客吞吐量可占三地的80%以上，天津机场次之，北京南苑机场的旅客吞吐量与石家庄机场相当（甚至于2009年超越了后者）。石家庄机场旅客吞吐量排位天津之后，其他小型机场的承运功能正处于完善中。 　　从时间序列比较，三地机场每年的旅客吞吐量均现上升趋势，但上升速度各不相同。由表2可得，2009年至2011年首都机场上升速度逐年下降。天津机场2009年和2010年的旅客吞吐量年增速稳定在25%左右，2011年突然减慢至3.8%。石家庄机场近三年增速不稳定。其他机场的增速呈现巨幅波动。 　　“机场利用率”指标可由表2的旅客吞吐量除以表1中的设计运力得出。2011年各机场利用率分别为：首都机场95.94%，天津机场30.22%，石家庄机场20.11%，南苑机场44.08%，秦皇岛机场38.2%，邯郸机场30.8%，唐山机场30.2%，结果表明首都机场已趋近于饱和状态。然而，天津机场、石家庄机场却存在严重的运能过剩问题，这种现象源于两机场近两年的大规模扩建及两机场对于首都机场溢出客源的吸收不足。 　　2.2 货邮吞吐量 　　在货邮吞吐量方面，地区内95%以上的货源由首都机场及天津机场占据，导致地区内其他机场的货邮运输量仅占极小比重，总体而言，首都机场货邮吞吐量的年增速较为平稳，说明该机场物流发展较为成熟，但发展空间有限。天津机场的货邮吞吐量年增速不平稳，但平均增速高于首都