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交通基础设施对中部地区经济增长影响的实证分析 　　摘要:文章根据中部六省1996~2008年交通基础设施的相关面板数据,分析交通基础设施投入对经济增长的影响。分析结果表明:经济增长中劳动力投入的贡献最大;交通基础设施投入对经济增长的贡献远低于劳动力,并且也低于非交通基础设施投入对经济增长的贡献,中部地区的区位优势并没有发挥出来。因此,中部地区应该加快建立以中部地区省份为中心的综合交通运输体系,以充分发挥其区位优势,增加交通基础设施对经济增长的贡献度。 　　关键词:交通基础设施;经济增长;实证 　　中图分类号:F512.3 文献标识码:A文章编号:1006-8937(2010)04-0026-02 　　 　　交通基础设施建设是经济现代化的重要标志,也是经济发展的先决条件。通过60年的大规模投资建设,曾经制约我国国民经济发展的中部基础设施建设取得了实质性的进展,在一定程度上推动了经济发展。然而,在总体经济水平还比较低,财力十分有限的情况下,应注重对中部基础设施建设的宏观资源的配置效率和遵循基础设施建设的基本规律,正确制定交通基础设施建设的投资策略,这就要求必须明确交通基础设施建设对经济发展的影响,目前这种影响仍缺乏确切论证。本文试图通过Huasman检验分析中部六省的交通基础设施、非交通基础设施、劳动力等因素对GDP的影响找出交通基础设施与经济增长的关系 。 　　1交通基础设施对中部地区经济增长影响的实证分析 　　1.1模型和数据选择 　　笔者沿用前人的研究方法,采用生产函数法,选用柯布道格拉斯生产函数来分析交通基础设施对经济增长的影响。将资本进行分解,即将总资本投入分为私人资本投入、交通基础设施资本投入和非交通基础设施资本投入三部分。为了消除时间的自相关性,最后选择了考虑包括时间虚拟变量且仅有个体影响的面板数据模型。同时,为了消除原始数据的异方差性,选用函数的对数形式: 　　lnYit=a0+a1ln(Lit)+a2ln(Kcit)+a3ln(Ktit)+a4ln(Kgit)+γ1 year1996+…+γ13year2008+ui+eit(1) 　　其中:Yt为经济增长,L为劳动力投入,Kc为私人资本投入,Kt为交通基础设施资本投入,Kg为非交通基础设施资本投入,ui 表示个体在截距上的差别,是古典误差项。ai表示各种投入的产出弹性,γi表示时间虚拟变量的系数。i(i=1,2,…,6)表示截面个体,t(t=1996,1997…,2008)表示时间区间。 　　本文选用的数据为中部六省1996-2008年的省级面板数据,数据来源于1996~2008的《中国统计年鉴》和《新中国五十年统计资料汇编》的相关部分。其中,经济增长选取国内生含总值作为指标,以1996年为不变价格计算各年度的GDP,即以当年GDP 除以以1996年=100计算的居民消费价格指数;劳动投入以各省的从业人员数量为指标,采用年末数据;交通基础设施投资按交通运输仓储和邮电通信业统计;私人资本投资按农林牧渔业、采掘业、建筑业、制造业、批发零售贸易和餐饮业、金融保险业、房地产业等行业统计,其他行业统计为非交通基础设施投资。资本投入以1996年为不变价格计算,即以当年价格计算的资本投入除以以1996=100计算的固定资产投资价格指数,得到各年度的实际资本投资量。 　　1.2模型估计的结果 　　表1给出了按式(1)估计的中部地区固定效应模型和随机效应模型的结果,以及固定效应模型与随机效应模型的各种检验值。根据模型的检验值,我们可以确定选用何种计量模型。从固定效应模型的Wald F检验值及随机效应模型的LM检验值来看,这些检验值均表明应拒绝采用OLS的原假设,接受采用固定效应模型与随机效应模型的备择假设。 　　通过Huasman检验可以确定是选择固定效应模型还是选择随机效应模型,从表1的检验结果可以看出,中部面板数据的Huasrnan检验值为-51.19,所以应在0.05显著性水平上接受随机效应模型和固定效应模型的系数不存在系统性差异的原假设,优先选择随机效应模型。 　　因此,运用1996~2008年中部六省的面板数据得出的最终结果为: 　　lnYit = 0.5440 + 0.5265lnLt +0.0282lnKc + 0.0941lnKt + 0.3918lnKg(0.0350)(0.1851)(0.0433)(0.0525)(2) 　　1.3实证结果分析 　　从以上模型估计结果来看,中部地区劳动力对经济增长的的弹性最大,达到0.5265,私人资本投入对经济增长的弹性为0.0282,交通基础设施资本投入对经济增长的弹性为0.0941,非交通基础设施资本投入对经济增长的弹性为0.3918。也就是说,中部地区劳动力每增加1万人,将会导致G