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价格和服务对中国民航发展的影响及对策 　　［基金项目］本文是2005年度国家社会科学基金重大项目《新时期我国社会利益关系发展变化研究》（批准号：05＆ZD028）的阶段性成果之一。同时，也是中国民航总局2006年软科学研究项目《中国民航业相关群体之间经济利益关系研究》（批准号：2006RKXZY33）的成果之一。 　　［作者简介］王勇（1971-），男，天津人，中国民航大学副教授，复旦大学理论经济学博士后，研究方向：马克思主义政治经济学。 　　 　　［摘要］改革开放以来，中国民航事业持续、快速、健康发展，取得了辉煌的成就，而且走入了百姓的日常生活。与此同时，公众对中国民航发展过程中所出现的安全、价格、服务等问题也更加关注。而这些也恰恰是决定中国民航今后能否进一步增强竞争实力、实现可持续发展的关键所在。因此，本文将着重从价格和服务入手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。 　　［关键词］中国民航；发展；问题；价格；服务 　　［中图分类号］F56 　　［文献标识码］A 　　［文章编号］1002-736X(2007)08-0086-04 　　 　　新中国成立50多年来，特别是改革开放以来，随着国家日益强盛，中国民航事业持续、快速、健康发展，取得了辉煌的成就。航空运输不仅给国民经济的快速发展提供强大的支撑，而且真正走入了百姓的日常生活。人们已经越来越多的选择快捷、安全、舒适的飞机作为他们的出行工具。与此同时，公众对中国民航发展过程中所出现的各种问题也更加关注。特别是与自身利益密切相关的安全、价格、服务等问题。因此，本文将着重对价格和服务问题作出分析。 　　 　　一、机票价格水平偏高 　　 　　价格问题是公众特别是广大旅客非常关注的问题。中国民航票价现在实行的是政府指导价，分为三个层次：（1）在独家直飞的省内航线票价是放开的；（2）旅游城市票价是放开下限，管住上限；（3）多数的航线实行基准价上浮25%、下浮45%的票价。可以说，在取消了“禁折令”和“航线联营”以来，民航总的票价水平是在降低的。有些航线上甚至出现了2～3折的机票。但是，在没有折扣的情况下，无论从绝对价格还是从相对价格来看，我国的机票价格都是比较高的。从绝对价格水平看，我国单位飞行里程的价格要高于国外。例如，洛杉矶到北京飞行25小时的往返机票需490美元，而北京到乌鲁木齐飞行7小时的往返机票折合约460美元。从相对价格水平看，目前我国每张机票的平均价约占人均年收入的10%～15%，而美国一张机票的平均价仅占其人均年收入的0．5%。如果按我国与美国的人均可支配收入之间的差距来算，打过6折后的国内机票价格仍比国外高1．2～2倍左右。 　　那么，造成我国民航机票价格较高的原因是什么呢？一方面，是我们的运营成本高。通常，一条航线的经营成本主要由航油、航材、机场收费以及人力管理成本等组成。首先，航油成本占航空公司营运成本的比例大约是35%～40%，是比例最大的单项成本。诚然，国际石油价格高是最明显的罪魁祸首，但也与航油市场的行政垄断有着紧密的联系。中国航油供给由中国航空油料集团公司(简称中航油)独家经营，中航油在运输、储存、销售、加注等各个环节都实现了垄断。航空公司不能选择供货商，不能选择进油时机，只能被动接受。因此，航油价格不是真正意义上的市场价格。在航油价格体系改革之前，我们的航油价格比国际航油价格高出50%～100%，比新加坡高出1．5倍，比日本高出60%。国内航油价格普遍比国际航油价格每吨高出800～1000元。其次，飞机及其零部件等航材费用也是一块不小的成本。我国民航飞机几乎都依赖于从国外购买或租赁，同时作为保障飞机运行的其他航材必然也需要从国外进口。这些都要支付较高的关税和增值税。至于飞机的折旧和租赁，对于航空企业也不便宜。租赁的飞机不但要支付其折旧部分的费用，还要支付相当水平的经营性租金。而且，我国民航企业机队规模小、机型复杂，飞机往往要飞到国外去大修，这些因素都加大了航材成本支出。再次，是机场起降费用以及其他相关收费。根据国际民航组织的统计，目前国际机场起降费以及其他相关收费占航空公司总成本的平均比例为4．1%。而在我国，所占比例平均为13%左右。而且，由于一些枢纽性机场所具有的垄断优势，一些机场的服务项目收费往往不按照民航总局制订的标准执行。一些收费如货物处理费、候机楼各种设施设备租用费等大都是由各个机场自己定价，地方政府和民航主管部门也缺乏管制手段。与此同时，当航空公司与机场同时提供航班地面服务时，往往形成双方在这一领域的竞争。特别是在传统运营收入模式下，由于航空业务收入是机场收入的主要来源，一些机场往往会利用其垄断地位，取得竞争优势。因此，虽然近年油价影响到民航运输企业的利润，但一些枢纽机场作为垄断资源的拥有者，业