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价格歧视理论在高铁行业的应用研究 　　摘要：价格歧视作为经济学中的重要术语，已经成为市场经济中最重要的游戏规则之一。而高铁行业作为我国近几年发展的新型运输方式，代表了交通运输最先进的生产力。本文试通过探讨和分析价格歧视理论在高铁行业的应用，以期更加合理地在高铁票价的制定中运用价格歧视。 　　关键词：价格歧视；高铁行业应用；社会福利；资费标准 　　中图分类号：F014.31 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2016）003-000-02 　　引言 　　高铁作为我国近几年快速发展的新型运输方式，极大地便利了人们的出行，推进了我国交通现代化的发展进程，相对于普通铁路来说，高铁的公益属性弱化，经济属性越来越明显，本文从经济学中的价格歧视理论对高铁票价进行分析。 　　一、价格歧视理论的概念及其分类 　　经营者定价的方式多种多样但就其本质而言都是经营者在对消费者进行价格歧视。英国经济学家庇谷对价格歧视的定义是这样的：一个垄断厂商在不同的市场中或针对不同类型的消费者购买不同数量的产品索取不同的价格，以期获得最大利润。通常情况下，经济学家一般把价格歧视划分为三个不同级别，分别为一级价格歧视、二级价格歧视和三级价格歧视。“一级价格歧视是卖者对买者以每单位的索要价格等于该单位的最大支付意愿的方式，对每一单位商品索要不同的价格，这也被称为完全价格歧视”①。“二级价格歧视，也称为非线性价格定价，因为每单位产品的价格不是固定的，而是取决于买者购买数量的多少”②。而三级价格歧视，是最普通的价格歧视。这是指厂商把自己面临的市场分成若干个不同的分市场。“在三级价格歧视下，产商按消费者的特征分成不同的群体，需求弹性低的群体被索要高价，需求弹性高的群体享受低价”③。 　　二、价格歧视理论在高铁票价制定中的运用和存在原因 　　高铁票价的制定实际上是庇谷所说的二级价格歧视和三级价格歧视的结合形式。高铁按里程收费就属于典型的二级价格歧视，不同的里程会有相应的价格，而且高铁票价还有着递远递减的特点，就是如果乘车里程非常长，那么随着距离的增加，票价的基价会有所降低。 　　“以北京―广州的G65次为例，全程都是300km/h的线路： 　　北京西―郑州东，309元，693公里，0.45元/公里 　　北京西―长沙南，649元，1591公里，0.41元/公里 　　北京西―广州南，862元，2298公里，0.38元/公里 　　通常情况下，递远递减是以500公里为分界”④。 　　三极价格歧视在高铁中的反映有：（1）高铁根据人们的财富状况和对是适度的要求程度不一，来划分了商务座、一等座、二等座；（2）将客户分为不同的目标群体，按照他们的消费习惯制定具有针对性的价格。铁路部门按照包括消费能力、消费意愿和旅行频率在内的很多不同的标准将旅客划分成不同的群体，比如商务旅行者、通勤者、学生和老年人等等。在国外的铁路行业也有很多类似的例子，比如法国的铁路部门制定了一个社会公益价格，目的在于对于学生、残疾人、军人和多成员家庭的旅行给予交通补贴，特别是对于军人的优惠补贴标准是军人自己出票价的25%，铁路部门补贴25%，剩下的50%由国家负担。除此之外，法国的铁路部门为了争取“摇摆”顾客还采取了按照乘坐高铁频率的多少相应给予优惠的方式。日本也是一个高铁线路非常密集的国家，日本的铁路部门通过衡量旅客的工资水平和承受能力来制定高铁的票价，如下图： 　　图1 日本历年新干线票价与每天劳动报酬的关系 　　虽然在经济学理论上，价格歧视有着合理的解释，但并不等于现实生活中所有所有有关价格歧视的现象都是合理的。价格歧视行为存在一个非常大的弊端，就是会使得条件相同的很多买主在市场中处于不利的地位，妨碍市场内部的正当竞争。但在高铁行业，价格歧视还是在一定程度上受到政府鼓励的。理由如下：首先，高铁行业面临的亏损风险大，高铁建设的初始投资大，固定资产投资大，平均固定成本远远大于平均变动成本，加之投资建设具有前瞻性，在开始营运相当一段时间之内，边际成本是递减趋势，铁道部门会按照边际成本等于边际收益的原则追求利润最大化，否则，铁道部门将面临持续亏损的境地；其次，高铁行业是具有服务性的行业，高铁虽然经济属性趋于明显但还是具有公益性的，在自己追求利润最大化的时候，更多的受到国家经济的宏观调控，往往要求实现社会福利水平最大化，反映在运输定价理论中―边际成本定价法中，就是采用边际成本等于边际收益利润最优的价位，还是采用边际成本等需求价格时社会福利最大化的价位，可以说，实行价格歧视有效的满足了两方面的要求；最后，高铁具有自然垄断性，具有一定范围内一定程度上的垄断地位，而且具有不同的市场和不同的需求的顾客群。所以，高铁行业还是能够满足铁道部门实行价格歧视的条件。 　　三、对高铁票价制定过程