我国铁路集装箱运输发展SWOT分析.docVIP

我国铁路集装箱运输发展SWOT分析 　　1 我国铁路集装箱运输发展现状 　　2015年1?D7月，我国铁路货运量完成19.8亿t，同比下降10.2%；铁路集装箱运量完成281.8万TEU，同比增长15.2%。自2015年以来，我国新增铁路集装箱办理站200个，铁路集装箱办理站总数达到752个，这说明当前我国铁路集装箱运输发展形势良好。尽管如此，我国铁路集装箱运量占铁路货运总量的比重不到3%，不仅远低于发达国家的相应比例（30%～40%）[1]，而且低于铁路适箱货物的比例（10%），这表明我国铁路集装箱运输仍有巨大的发展空间。 　　2 我国铁路集装箱运输发展SWOT分析 　　2.1 优势（Strengths） 　　与公路集装箱运输相比，铁路集装箱运输具有以下优势：（1）单次运量较大，单趟班列可以装运50个40英尺集装箱或100个20英尺集装箱；（2）基本不受天气和交通管制的影响，准点率较高；（3）有效缓解港口车辆拥堵状况；（4）运费成本较低；（5）单位运量能耗较低，对环境的污染较轻，符合低碳化经济发展趋势。 　　与铁路整车运输方式相比，铁路集装箱运输的中间转换时间较短且更安全，更能满足现代物流业对时间和效率的要求，并且费用也更低廉。以北京大红门站至广州棠溪站的服装运输为例，其运价里程为，在同样使用1辆铁路列车的情况下，集装箱运输费用仅为棚车运输费用的52.3%（见表1）；因此，从费用的角度来看，铁路集装箱运输更具优势。从安全性的角度来看，铁路集装箱运输封闭性较强，装卸环节简单、快捷，与铁路整车运输相比货损更少。 　　表1 北京大红门站至广州棠溪站铁路棚车与集装箱运输 　　比较（货物为服装） 　　2.2 劣势（Weaknesses） 　　（1）铁路集装箱运输对运量规模的要求较高，不适合运送小批量货物；因此，在货源较少的地区，铁路集装箱运输的竞争力较弱。 　　（2）铁路货源不充足。2014年我国铁路货运量占各种运输方式货运总量的比重降至历史最低，不利于铁路集装箱运输发展。 　　（3）铁路密度较低，通达性远不及公路。 　　（4）长期以来，铁路主要承担大宗散货运输，对集装箱场站设施设备的投入较少。目前我国共有铁路集装箱办理站752个，约占铁路货运营业办理站总数的10%。由于铁路集装箱办理站网络覆盖点太少，导致距离办理站较远的货主须通过较长距离的公路运输才能与铁路运输衔接，从时间成本的角度考虑，全程公路运输更具优势。此外，铁路集装箱办理站的作业水平参差不齐：一些办理站只能装卸20英尺集装箱，不具备40英尺集装箱的装卸能力；或者只能办理普通集装箱，无法办理特殊集装箱。 　　（5）铁路在短途集装箱运输领域不具有优势。我国适箱货源大部分集中在东部沿海地区及距离沿海地区数百公里的近海内陆地区，而集装箱运输主要面向进出口市场，集装箱货流主要存在于沿海港口间或近海内陆地区与港口间，运输距离大多在几百公里以内。由于铁路集装箱运输在短途运输领域相对于公路运输的优势不强，使得集装箱铁水联运缺乏足够的货源支撑。 　　2.3 机遇（Opportunities） 　　2.3.1 铁路适箱货源规模庞大 　　2014年我国铁路货运量达38.13亿t，按适箱货源占比10%计算，年铁路集装箱运量达3.81亿t左右；按单箱净载质量计算，约折合箱量万TEU。 　　2.3.2 铁水联运发展潜力巨大 　　铁水联运货源是铁路集装箱运输的主要货源之一。2015年1?D7月，我国十大集装箱港口累计完成铁水联运箱量98.40万TEU，占铁路集装箱总运量281.80万TEU的34.92%；同期全国规模以上港口完成集装箱吞吐量万TEU，其中铁水联运箱量占港口集疏运总箱量的比重不到2%，远低于世界主要港口铁水联运箱量所占比重（见表2[2]）。值得一提的是，除本国货源外，我国连云港港等沿海港口还吸引韩国、日本及东南亚国家的货物过境通过集装箱铁水联运方式进入欧洲。由此可见，我国集装箱铁水联运发展潜力巨大。 　　表2 世界主要港口铁水联运箱量 　　占港口集疏运总箱量的比重% 　　早在20世纪90年代，上海港等全国主要港口就陆续开通集装箱铁水联运班列。2015年，我国又有多条集装箱铁水联运线开通（见表3），表明集装箱铁水联运发展形势良好。 　　表3 2015年我国开通的集装箱铁水联运线 　　2.3.3 中欧铁路集装箱运输市场发展潜力巨大 　　欧盟是我国最大的贸易伙伴，2014年我国与欧盟的货物贸易额为亿欧元。海运是中欧传统的贸易运输方式，全程耗时超过；而经亚欧大陆桥的铁路集装箱运输耗时仅左右，时间敏感性较强的货物可借助中欧铁路集装箱班列增强其市场竞争力。中欧铁路班列（主要采用集装箱货运方式，少数采用整车货运方式）开行情况见表4。截至2015年8月1