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关于呼和浩特铁路局开行城际列车客运运营组织研究 　　摘要：迄今呼局仍然未开行动车组，2014年底，在大量工作的筹备下，管内城际动车组终于要开行了。但是呼局所处的大环境是否符合开行动车组，怎样开好呼局的第一列动车组，并能达到预期目标，本文就这些问题展开研究，并探讨提高开行城际列车社会效益、经济效益所要采取的一系列措施。 　　关键词：城际列车；客运运营组织；客运量 　　城际列车即为满足数量和质量日益增长的客运需求，在经济较发达城市或地区间开行的密度较大、运行有规律、旅行速度高、购票方式简便、舒适度好、等级较高的旅客列车。 　　内蒙古自治区由于地理位置、经济基础、地形结构等多方面的原因，至今没有开行动车组列车。呼和浩特铁路局预计于2014年底开行CRH5型最高运行速度为250km/h的动车组列车，运营初期以城际列车的形式开行，进一步缩短呼和浩特、包头、乌兰察布、鄂尔多斯等区内较发达地区之间的运行时间，这将有助于加强区内发达地区经济的发展，增加各大城市之间的沟通、资源共享。但是如何合理制定城际列车的开行方案，使得铁路部门在方便区内旅客出行的同时，获得最大的经济效益是开行城际列车之前要切实解决的问题。 　　下面就从城际列车开行的条件、影响列车客运量的因素和城际列车运营模式三方面分析呼和浩特铁路局是否适合开行城际列车和开行城际列车获得最大经济效益所应采取的措施。 　　一、城际列车开行的条件 　　（一）经济基础。经济基础是城际列车开行的物质和客流条件。在一个地域内，经济规模达到一定水平之后，人们因工作、旅游、探亲等原因出行的需求会大大增加，贸易往来增多，客货流动频繁，运量随之大幅增加；同时，人均收入提高之后，人们追求高品质的生活，注重旅行时间价值，愿意并且能够支付票价较高的舒适、快捷的客运工具。所以说区内经济基础达到一定程度，开行城际列车才会有客流，铁路才会赢得更多的经济效益。2013年全国各省市GDP数据显示，内蒙古自治区GDP总值达14000亿元，位居全国第13位，其中鄂尔多斯、包头、呼和浩特位居前三，人均GDP超过1万美元，而呼局即将开行的城际列车即为鄂尔多斯、包头、呼和浩特、乌兰察布之间运行，顺应了经济的发展。 　　（二）硬件设施的配备。城际列车硬件设施应具有一定的先进性，这既是提高旅行舒适度的要求，也是缩短列车停站时间的需要。 　　（三）城际列车开行要求 　　1、运行距离。城际列车运距一般在500km以内，而呼局要开行的城际列车最远两个城市之间，即鄂尔多斯（东胜西站）至乌兰察布（集宁南站）之间运距为434公里，符合开行城际列车的运距要求。 　　2、线路通过能力。呼局管内呼包两地之间列车对数较多，黄金时间段（7：00-22：00）包头至呼和浩特间列车运行20列，平均间隔时间45分钟，其中管内特快列车5列，若开行动车组后，势必要减少甚至取消管内特快列车的对数，以取消管内特快列车计，包头至呼和浩特间列车运行15对，平均间隔时间60分钟，线路通过能力完全满足开行城际列车的要求。 　　不管是从自治区的经济条件、列车设备设施，还是城际列车开行的条件和要求，呼局都具备了开行城际列车的先决条件。开行城际列车还应该采取措施吸引客流，提高市场竞争力[1]。 　　二、影响列车客运量的因素 　　（一）列车运行速度。随着人们时间观念的增强，旅客对快速性的要求越来越高。列车速度的提高，旅行时间的缩短，是激发旅客旅行需求，吸引客流的首要因素。在激烈的市场竞争中，旅行速度和旅行时间成为影响铁路吸引客流的重要因素之一。 　　以呼和浩特至包头为例，呼和浩特至包头间运行里程165公里，现行运行最快的25T型直供电列车运行时间为90分钟，呼局即将引进的CRH5型动车组最高运行速度为250km/h，若呼和浩特至包头间以最高速度运行，运行时间约为40分钟，以200km/h速度运行，运行时间约为50分钟。汽车在道路畅通的情况下，运行时间约为100分钟左右，道路不畅通的情况下，甚至需要200分钟以上的时间。 　　（二）发车密度。当区间内开行大量城际列车，甚至达到“公交化”程度时，则乘坐列车如同乘坐公共汽车，可不受交通工具到发时刻的限制，旅客无需查阅列车时刻表，可以随时乘车、随到随走，从而缩短旅客候车时间，最大限度地吸引客流。 　　呼局开行城际列车，若想最大限度地吸引客流，应当尽可能地缩短列车发行间隔时间，最好实现公交化，缩短旅客候车时间。 　　（三）票价。票价的高低与客流的多少是成反比的，票价越高，客流就越少。呼局开行的城际列车在票价方面是否存在优势呢？仍以呼和浩特至包头间为例： 　　呼和浩特至包头间运价里程为165公里。 　　呼局现行最快25T型特快旅客列车硬座票价为24.5元，运行时间90分钟。 　　普通旅客快车硬座票价为24.5