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关于广州与周边城市轨道交通线网衔接思路探讨 　　摘要：该文介绍了珠三角区域城市群的主要社会经济指标及综合交通发展情况，结合区域出行特征、城市分类和易达性分析，提出了适应广州战略定位与发展的区域轨道交通衔接原则和线网骨架方案建议。该建议对做好区域内不同层级轨道交通衔接提供了较好参考。 　　关键词：轨道交通 衔接规划 方案 建议 　　 　　0 引言 　　2008年8月，广东省对珠三角城际轨道交通线网规划进行了修编（2010-2030年），同时广州周边各城市（佛山、东莞等）也相继启动各自城市轨道交通（地铁）线网规划编制工作。城际及周边城市轨道交通的规划建设必将对已经拥有两百公里地铁的广州线网格局产生重大影响。如何做好广州城市轨道交通与城际及周边城市轨道交通线网衔接，巩固和发展广州作为国家中心城市地位，提高辐射带动能力，成为需迫切开展研究的问题。在此背景下，广州市及时开展了《广州与周边城市轨道交通线网衔接专题研究》，笔者有幸参与该课题研究。课题主要结合珠江三角洲区域城市群的总体发展现状及规划，对区域内城市的主要社会经济指标（人口规模、就业水平、城市富裕程度和出行水平）及综合交通发展情况进行了分析和预测，结合区域出行特征、城市分类和易达性分析，提出了适应广州战略定位与发展的区域轨道交通衔接原则和线网骨架方案建议。该建议对做好区域内不同层级轨道交通衔接提供了较好的参考。 　　1 珠三角区域社会经济及综合交通发展情况 　　珠江三角洲由广州、深圳、佛山、珠海、东莞、中山、惠州、江门、肇庆9个城市组成，地区土地面积4.17万平方公里，占全省的23.4%；2009年末常住人口4786万人，占全省50%；人口密度达到1148人/平方公里，约是全省平均水平的2倍，其中，广州和深圳分别以1033万人和891万人排在一、二位。2009年共完成国内生产总值（GDP）32147万亿元，是广东省经济的绝对龙头和主体，人均GDP为6.71万元。其中，以广州的9138亿元居首，深圳以8201亿元紧随其后，超过3000亿元的有佛山和东莞；地区现状就业岗位共3261万，其中提供岗位在400万以上的有广州、深圳和东莞。 　　至2009年底，全区公路通车里程约达5.4万公里，占全省29%，公路密度约101公里/百平方公里，约为全省平均水平1.1倍，形成以广州为中心，高速公路和国道为骨架的公路交通网络；区内铁路运营里程约580公里，占全省铁路运营里程的31%，铁路密度1.35公里/百平方公里，是全省平均水平的1.3倍，形成以广州为枢纽，以京广、京九、广深、广茂为主要干线的铁路网络主骨架，同时有武广、厦深、贵广、南广、广深港等干线铁路及广珠城际、广佛城际、穗莞深城际等轨道交通项目在建。 　　总体上看，珠江三角洲综合交通运输网络规模和设施标准在全省乃至全国都处于较高水平。但与《规划纲要》的要求还有较大差距，主要表现在如下方面：一是交通基础设施规模总量仍然不足，网络布局不完善；二是运输结构不合理，不利于综合运输体系可持续发展；三是城市交通拥堵日益严重，城市交通与城际交通衔接不足，城市间交通运输效率较低；四是综合枢纽规划和建设滞后，各种运输方式之间衔接不够紧密；五是各种运输方式之间协调发展不足。 　　2 珠三角城市分类及易达性分析 　　2.1 城市分类 　　根据珠三角主要城市的人口规模、就业水平、城市富裕程度及出行水平等进行分析，按广州未来发展的区域轨道交通线网结构和等级体系，我们认为可将珠三角各城市分为区域中心城市和主要城市。其中广州、深圳、珠海划分为区域城市，佛山、江门、东莞、中山、惠州、肇庆划分为主要城市。主要城市又可划分为两个等级：第一等级东莞、佛山和惠州；第二等级中山、江门、肇庆和清远（考虑地理位置，特将清远市纳入分析范围）。 　　通过城市分类可以发现目前广州与深圳占据相同的主导地位，广州要发展成为珠江三角洲“首善之区”既有优势，又面临挑战。区域各城市中，除广州和深圳以外，佛山、东莞和惠州将成为区域中最具影响力的城市。佛山的中心城区离广州中心的距离小于30公里，而东莞处于广州和深圳两地之间，惠州也以其较快的发展速度列在第一等级中。这三个城市所组成的城市发展轴线，即从惠州经东莞横向穿广州到佛山贯穿东西。第二等级由中山、江门、肇庆和清远组成，位于广州的西面，由北向南分散分布，相对第一等级的城市来说，处于次级地位，但极具发展潜力。 　　2.2 易达性分析 　　为评价现状交通对广州的易达性(各周边城市中心通达广州的便利程度，用耗用时间表示)，通过易达性分析（见下表）可得到如下启示：一是目前广州至江门、中山和珠海尚未有客运铁路（轨道交通）通达，急需改善广州至这三座城市的轨道交通易达性水平；二是将来的区域轨道交通线网应合理处理好与已建和规划的铁路、城际