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加速开发重庆嘉陵江航运意义及措施 　　【摘 要】 为加速开发嘉陵江航运，分析嘉陵江流域港口建设现状，指出嘉陵江航运开发面临规划不协调、项目投资效益差、航道及港口设施闲置等问题，提出建议：加强规划协调，推动交通、城镇、产业综合开发;创新融资渠道，加快全江渠化进程;扶持航电企业发展，为航道整治维护储备资金;出台水运引导政策，扶持支流运输发展。 　　【关键词】 嘉陵江;航运中心;长江经济带;航电枢纽 　　1 规划及现状 　　1.1 航道及港口规划 　　嘉陵江及其涪江、渠江两大支流的主要通航河段总长约 km，重庆市境内通航河段总长约376 km。根据2008年长江水利委员会编制完成的《嘉陵江流域综合规划报告》，干流广元以下航道规划了16座梯级枢纽，其中重庆市境内154 km航道规划了利泽、草街、井口等3座梯级枢纽。全江渠化工程完成后，嘉陵江广元至合川段为Ⅳ级航道，合川至河口段为Ⅲ级航道。支流渠江达州至河口段总长约360 km，在四川省境内规划了7座梯级枢纽;重庆市境内通航河段总长88 km，嘉陵江草街枢纽回水与上游梯级枢纽衔接，航道标准为Ⅳ级。涪江绵阳至河口段总长约375 km，其中重庆市境内通航河段为134 km，规划有双江、潼南、富金坝、安居、渭沱等5座梯级枢纽，航道标准为Ⅴ级。 　　根据《四川省内河水运发展规划》，四川省将在嘉陵江流域重点建设以广安-南充-广元为代表的川东北港口群，规划到2030年建成180个专业化泊位，年货物吞吐能力达万t;重庆合川港区全力打造嘉陵江航运中心，规划到2020年年货物吞吐能力达万t。 　　1.2 航道建设现状 　　目前，嘉陵江及其涪江、渠江两大支流主要通航河段完成渠化的总里程约 km，重庆市境内已完成渠化的里程约249 km。嘉陵江干流四川境内13座梯级枢纽已全部建成，达到Ⅳ级航道标准。重庆市境内已建成草街枢纽，草街至利泽段70 km航道达到Ⅲ级航道标准，其中：利泽枢纽正在进行可行性研究，规划按照Ⅳ级航道标准渠化;草街至河口段68.3 km航道按照Ⅲ级航道标准进行整治;为彻底改善下游通航条件，经重庆市发展和改革委员会批准，航电企业正在对井口枢纽进行研究论证，规划渠化井口至草街段47 km航道[1]。 　　渠江四川省境内规划的7座梯级枢纽已经建成6座，广安至河口段已达到Ⅳ级航道标准;涪江四川段原来的一些电站存在碍航问题，重庆段为此建成富金坝、安居和渭沱等3座枢纽，潼南枢纽也已开工，双江枢纽正准备开展前期工作。 　　1.3 港口建设现状 　　嘉陵江流域已建成广安港新东门作业区、南充港都京作业区一期工程、重庆合川港区石盘沱作业区等3个现代化的规模港区，9个专业化泊位，设计年通过能力分别为件杂货360万t、集装箱43万TEU。正在建设的广元港红岩作业区建有4个500吨级多用途泊位，设计年通过能力分别为件杂货90万t、集装箱6.5万TEU。 　　2 存在的困难和问题 　　2.1 相关规划不协调，水运作用难以发挥 　　嘉陵江流域航道的渠化整治可改善水上交通环境，建设配套港口可提升腹地招商引资能力;同时，航电枢纽可美化库区沿岸自然景观，促进城市滨江地块土地增值。另外，还可充分利用嘉陵江流域沿岸磁器口、缙云山、北温泉、钓鱼城、涞滩古镇等旅游资源，开发旅游地产和水上旅游产业。但是，嘉陵江流域缺乏系统性的经济社会发展规划，相关规划缺乏配套，限制了流域渠化整治社会效益的充分发挥。 　　2.2 航电枢纽投资效益差，资金筹集困难 　　航电枢纽以渠化航道、提升通航等级为首要目标，其船闸布置和正常蓄水位是根据航道渠化的总体规划布置要求来确定的，社会公益效益显著，但经济效益普遍较差。[2]重庆地处下游，其上游在作规划时，最大限度地利用了四川省水力发电资源，致使重庆市境内枢纽蓄水位受到限制，进一步降低了枢纽的发电效益。按照目前重庆的电价水平和建设资本金配套比例，航电枢纽项目单位电能投资不低于3元;在上网电价扣除增值税、贷款利息、水资源费等刚性成本后，经营单位只有在单位电能的经营空间高于0.12元的情况下，才能勉强维持企业的现金流。目前，草街和富金坝枢纽均未达到上述指标，难以依靠自身经营实现梯级渠化项目的滚动开发。 　　由于土地征迁成本大幅度上涨，后续规划建设的潼南、利泽、井口等枢纽项目初步估算总投资需126亿元，平均单位电能投资8元左右，其中利泽和潼南枢纽单位电能投资超过10元。为达到立项和贷款融资要求，利泽和潼南枢纽项目至少需资本金70亿元，单凭航电企业或者交通部门力量，筹资困难。 　　2.3 支流航运市场低迷，港口和航道资源闲置 　　自嘉陵江流域梯级渠化整治工作实施以来，重庆市累计投入资金近100亿元，但嘉陵江航运市场仍然持续低迷。草街船闸年设计通过能力为万t，但自2010年投入运行至今