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可变气门正时系统进气相位对发动机油耗影响测试分析 　　摘要：针对474Q汽油机连续可变进气凸轮轴配气相位系统的研制，设计5种不同的相位器提前角度，测试诊断了发动机在不同负荷工况下的燃油消耗率随进气相位变化的规律。结果表明，低负荷工况，随着进气相位提前，CA50燃烧点推迟，平均指示压力循环变动率和燃油消耗率都增加，尤其是低转速，其燃油消耗率增幅最高达15%；中等负荷工况，随着进气相位提前，CA50曲轴转角都处于8°～9°（cA）之间，且平均指示压力循环变动率低于2%，其燃油消耗率呈下降趋势，降幅约2%；高负荷工况，中低转速时其燃油消耗率随进气相位提前而升高，而高转速时则降低。 　　关键词：发动机；可变气门正时；燃油消耗率；燃烧诊断 　　中图分类号：TK411 　　文献标识码：A DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2016.04.10 　　可变气门正时技术改变了传统发动机中配气相位固定不变的状态，在发动机运转工况范围内提供最佳的配气正时，对于提升发动机高速功率和低速转矩，降低部分负荷油耗和尾气排放具有较好的效果。因此，在国内外发动机产品中，可变气门正时技术得到广泛应用。 　　笔者结合474Q汽油机连续可变进气凸轮轴配气相位系统的研制，研究可变气门正时进气相位策略对发动机降低油耗的影响。试验测试诊断了474Q汽油机在不同进气相位下的缸内燃烧特性变化及其对油耗特征的影响，并结合循环模拟数值方法，深入分析了不同负荷工况下提高燃油经济性的进气相位控制策略机理。 　　1.试验方法 　　测试发动机基本参数为：缸径74mm、活塞行程82mm、压缩比10.2、排量1.41L。试验采用液压驱动叶片式可变凸轮轴相位器，并搭载DelphiMT22.1发动机管理系统，可实现对进气相位从0。到50°曲轴转角范围的调节。同时，试验中利用INCA软件实时在线调整进气相位及其它关键参数，如点火角、空燃比等。 　　燃烧诊断采用Kistler6052B石英压力传感器采集缸内压力信号，通过501lB电荷放大器将压电传感器输出的电荷信号转化为电压信号，利用Kistler2613B曲轴转角信号发生器采集转角信号，按爆震识别要求将采样分辨率设为0.1°（CA），由DEWE.2010燃烧分析仪进行数据采集分析。 　　试验中，采用定转速、定转矩，空燃比闭环控制（入=14.6）的方式进行测试。试验转速选为1600 r/min、2800r/min、4000r/min和5200r/min，同时，分别设定发动机输出转矩为10N?m、50N?m和100 N?m，对应发动机的低负荷、中等负荷和高负荷工况。其中，在转速1600r/min高负荷时，设定发动机输出转矩为80N?m。 　　为分析进气相位的影响，设计了5种不同的相位器提前角度，对不同进气相位下的燃油经济性及燃烧特性进行测试。其对应的进气相位提前角度分别为0°（CA）、12°（CA）、24°（CA）、36°（CA）和48°（CA）。此外，试验中将点火角度控制在最大转矩点火提前角，如发生爆震则调至爆震临界点火角。 　　2.数据分析 　　图1～3为发动机在不同转速和负荷工况下，测得的有效燃油消耗率（Brake Specific Fuel Con.sumption，BSFC）随进气相位参数变化的结果，表1为对应的最佳点火提前角测试数据。 　　2.1低负荷工况分析 　　图1示例了低负荷工况下，474Q汽油机的BSFC随进气相位参数变化的特性，对应的发动机输出转矩均为10N?m。由图可知，在低负荷工况下，随着进气相位提前，474Q汽油机的BSFC明显增大。如在转速1600r/min，进气相位提前36。时，其BSFC从568g（kW.h）增加到610g/（kW.h），较初始状态增幅超7%，而在2800r/min工况，进气相位提前48°时，其BSFC的增加幅度更是超过15%，这主要是由于缸内燃烧不稳定所致。 　　由图4a可知，随着进气相位提前，474Q汽油机的平均指示压力（Indicated Mean Effective Pressure，IMEP）循环变动率显著增大，尤其是在中低转速相位提前过大时，其IMEP的循环变动率都在10%以上。低负荷工况的燃烧稳定性受缸内残余废气影响较大，随着进气相位提前，缸内残余废气增加，燃烧速率减慢。同时由于低负荷下点火时刻基本处于最大点火提前角位置，如表l所示，不能再提前，致使CA50（己燃质量分数50%）燃烧点明显推迟，如图4b所示。由图可知，当进气相位提前48°时，各转速下CA50对应曲轴转角都推迟10°以上，尤其是2800r/min工况，其对应曲轴转角从上止点后6.5°增加到28.8°，超过20°，导致其IMEP循环变动率从1.25%迅速增大到15.5